capfree
2019-11-18 17:55:41 UTC
L'aide au pilotage des fers à repasser.
si vous ne le connaissez pas déjà, allez voir:
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/mes-800-heures-sur-f-104-1.html
si vous ne le connaissez pas déjà, allez voir:
http://aviateurs.e-monsite.com/pages/1946-et-annees-suivantes/mes-800-heures-sur-f-104-1.html
Une autre propriété ne jouait pas non plus en faveur du F-104G.
Les caractéristiques aérodynamiques et la position haute du plan
fixe faisaient qu’un avion en vrille était un avion perdu. En vrille
engagée l’efficacité de l’ensemble dérive-plan fixe (dans l’ombre
aérodynamique ) était nulle ; il était donc impossible de faire
basculer le nez et de diminuer la vitesse de lacet. Chuck Yeager l’a
essayé plusieurs fois et s’est toujours retrouvé au bout du parachute.
Dans la Luftwaffe ou la Bundesmarine les départs en vrille se sont
tous soldés par des éjections ou des morts selon la hauteur et parfois
le siège.
Ce comportement jugé inacceptable avait conduit Lockheed à équiper
l’avion d’un artifice le protégeant contre les dangers liés aux basses
- un stickshaker : un "branleur" de manche qui nous demandait de
rendre la main à l’approche du décrochage,
- un stickpusher qui renvoyait de 1° à piqué le plan fixe en cas de
non respect du stickshaker.
C’était une bonne idée à la base, mais la panne éventuelle de ce
nouveau système entraîna un autre type d’accident au décollage.
Lorsque l’avion est lourd et que la demande à cabrer est importante,
un fonctionnement intempestif du stickpusher entraînait un renvoi à
piquer du plan fixe, si bien que l’avion s’élevait puis percutait 800m
après le bout de piste. La consigne fut donc de couper les breakers
stickpusher et stickshaker avant le décollage, ce qui n’était pas très
apprécié dans cette phase de vol, où le système aurait du au contraire
être efficace.
Voici deux exemples:... etc. etc.
Les caractéristiques aérodynamiques et la position haute du plan
fixe faisaient qu’un avion en vrille était un avion perdu. En vrille
engagée l’efficacité de l’ensemble dérive-plan fixe (dans l’ombre
aérodynamique ) était nulle ; il était donc impossible de faire
basculer le nez et de diminuer la vitesse de lacet. Chuck Yeager l’a
essayé plusieurs fois et s’est toujours retrouvé au bout du parachute.
Dans la Luftwaffe ou la Bundesmarine les départs en vrille se sont
tous soldés par des éjections ou des morts selon la hauteur et parfois
le siège.
Ce comportement jugé inacceptable avait conduit Lockheed à équiper
l’avion d’un artifice le protégeant contre les dangers liés aux basses
- un stickshaker : un "branleur" de manche qui nous demandait de
rendre la main à l’approche du décrochage,
- un stickpusher qui renvoyait de 1° à piqué le plan fixe en cas de
non respect du stickshaker.
C’était une bonne idée à la base, mais la panne éventuelle de ce
nouveau système entraîna un autre type d’accident au décollage.
Lorsque l’avion est lourd et que la demande à cabrer est importante,
un fonctionnement intempestif du stickpusher entraînait un renvoi à
piquer du plan fixe, si bien que l’avion s’élevait puis percutait 800m
après le bout de piste. La consigne fut donc de couper les breakers
stickpusher et stickshaker avant le décollage, ce qui n’était pas très
apprécié dans cette phase de vol, où le système aurait du au contraire
être efficace.
Voici deux exemples:... etc. etc.
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capfree -
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