différences gazole/kérosène

[Julius Vindex]

Salut,

J'entend parler de moteurs diesel "aviation" qui tournent au kérosène.
Les deux carburants sont-ils en fait la même chose? (à part la taxation)
Sinon, quelle différence?

[Phyl's]

Post by Julius Vindex
Salut,
J'entend parler de moteurs diesel "aviation" qui tournent au kérosène.
Les deux carburants sont-ils en fait la même chose? (à part la taxation)
Sinon, quelle différence?

Non; le kérosène est un intermédiaire entre essence et gazole, il est
plus léger.

[Tonton Marcel]

Le kérozène est aussi moins énergétique et moins gras que le gazole.
On ne peut pas forcement l'utiliser dans un moteur diesel classique sans
risquer de griller la pompe d'injection.

Tonton Marcel

Post by Phyl's

Post by Julius Vindex
Salut,
J'entend parler de moteurs diesel "aviation" qui tournent au kérosène.
Les deux carburants sont-ils en fait la même chose? (à part la taxation)
Sinon, quelle différence?

Non; le kérosène est un intermédiaire entre essence et gazole, il est
plus léger.

[JPaul]

Post by Tonton Marcel
Le kérozène est aussi moins énergétique et moins gras que le gazole.
On ne peut pas forcement l'utiliser dans un moteur diesel classique
sans risquer de griller la pompe d'injection.

Mouai, sur du common rail, je veux bien croire, pour le reste c'est de
l'urban legend.
Dans mon hangar, il y avait un hélico et un fût de 200L de kéro. L'hélico a
été vendu en son temps et le kéro est passé dans mon Renault espace lors de
la dernière pénurie aux stations service. En gros, 3 pleins consécutifs ce
qui ne l'a pas empécher de faire 120 000 km aprés ce régime forcé. En
aparté, il fonctionnait mieux au kéro qu'au gasoil.

[Tonton Marcel]

L'Armée de l'Air faisait tourner ses véhicules routiers au kéro+additif
lubrifiant avant les HDI. Elle ne le fait plus avec ses HDI.
J'ai des souvenirs précis de meilleure puissance sur Gasoil : +10 km en
pointe sur autoroute sur un Trafic (bon, çà restait du 120 ...).

Tonton Marcel

Post by JPaul

Post by Tonton Marcel
Le kérozène est aussi moins énergétique et moins gras que le gazole.
On ne peut pas forcement l'utiliser dans un moteur diesel classique
sans risquer de griller la pompe d'injection.

Mouai, sur du common rail, je veux bien croire, pour le reste c'est de
l'urban legend.
Dans mon hangar, il y avait un hélico et un fût de 200L de kéro.
L'hélico a été vendu en son temps et le kéro est passé dans mon Renault
espace lors de la dernière pénurie aux stations service. En gros, 3
pleins consécutifs ce qui ne l'a pas empécher de faire 120 000 km aprés
ce régime forcé. En aparté, il fonctionnait mieux au kéro qu'au gasoil.

[Mathieu Chouquet-Stringer]

Post by Tonton Marcel
L'Armée de l'Air faisait tourner ses véhicules routiers au kéro+additif
lubrifiant avant les HDI. Elle ne le fait plus avec ses HDI.

c-a-d ? Plus du tout d'additif avec les HDI ou plus de kéro ?

[VinMan]

Post by Mathieu Chouquet-Stringer
c-a-d ? Plus du tout d'additif avec les HDI ou plus de kéro ?

AMTHA plus de kéro.
Avec les HDI on ne joue plus car tout est finement paramétré, fini le
temps du moteur con et mal dégrossi qui ingurgitait bravement toute
substance vaguement bitumineuse.
Tu joues à ça avec ton HDI et tu le flingues proprement, selon mon
garagiste.

[Mathieu Chouquet-Stringer]

Post by VinMan
Tu joues à ça avec ton HDI et tu le flingues proprement, selon mon
garagiste.

C'est ce que j'ai entendu, je voulais juste obtenir confirmation ! ;-)

[paux-courrouges]

Les deux groupes de carburants sont en effet différents; groupes, car
ce sont des familles: Il y a des différences assez sensibles dans les
"kérosènes" utilisés, le civil (JET-A1) et les militaires (JP-4),
mais tous sont plus légers que le gazole et ne commencent à parafiner
que vers -60 Celsius.
Il y a aussi des différences entre les carburants Diesel, qui vont du
gazole des moteurs automobiles aux fiouls lourds acceptés par les
groupes marins (plus de 50 litres par cylindre).
Selon le moteur, son taux de compression (indice cétane à respecter)
et surtout son système d'injection, il pourra accepter des mélanges
d'hydrocarbures encore plus exotiques. Les moteurs dits
"polycarburants" qui équipent certains chars et véhicules militaires
sont aptes, dit-on, à digérer de l'huile de ricin, de vidange ou
d'arachide...et du kérosène le cas échéant.
On peut d'ailleurs parfaitement mettre du kérosène dans un Diesel
automobile, au moins à proportion de 5 à 10% (se renseigner auprès
du constructeur), par exemple par grand froid, pour éviter que le
gazole se prenne en gelée.

C de PC

.

Post by Julius Vindex
Salut,
J'entend parler de moteurs diesel "aviation" qui tournent au kérosène.
Les deux carburants sont-ils en fait la même chose? (à part la taxation)
Sinon, quelle différence?
--

[Loïc Phauttensiac]

Post by paux-courrouges
Les deux groupes de carburants sont en effet différents; groupes, car
ce sont des familles: Il y a des différences assez sensibles dans les
"kérosènes" utilisés, le civil (JET-A1) et les militaires (JP-4),
mais tous sont plus légers que le gazole et ne commencent à parafiner
que vers -60 Celsius.
Il y a aussi des différences entre les carburants Diesel, qui vont du
gazole des moteurs automobiles aux fiouls lourds acceptés par les
groupes marins (plus de 50 litres par cylindre).

.......
Bonjour,

Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
pour moi et ça fait un moment que j'essaie de comprendre:

Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?

Merci pour vos réponses,

Loïc

[JPaul]

Post by Loïc Phauttensiac
Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?

les 2... c'est plus clair maintenant ? ;-)

[Loïc Phauttensiac]

Post by JPaul

Post by Loïc Phauttensiac
Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?

les 2... c'est plus clair maintenant ? ;-)
--
Pour m'écrire : http://minilien.com/?oBy8NjZq30

Ok, donc Kéro ou gazole c'est pas le même produit mais les moteurs
"Diesel" tournent avec l'un ou l'autre.

Dans ce cas peut-on également faire tourner une turbine ou un
réacteur avec du gazole ?

Loïc

[JPaul]

Post by Loïc Phauttensiac
Ok, donc Kéro ou gazole c'est pas le même produit mais les moteurs
"Diesel" tournent avec l'un ou l'autre.

Je serais plus réservé avec les pompes HP qui équipent les moteurs de type
"HDI"
quoique...

Post by Loïc Phauttensiac
Dans ce cas peut-on également faire tourner une turbine ou un
réacteur avec du gazole ?

Sans aucun doute

[Aeroelipse]

Oui par exemple pour une Alouette II ( SE3130 )
normalement la tété c'est Kerosène JET A1.

Mais accepte sans restriction d'emploi :

Kérosène F 34, F 35 , F40, F45, F 42 et F 44 qui sont des variantes qui
protège de - 40° à - 58 °

Accepte avec restriction d'emploi :

l' AV Gas (essence avion ) pas plus de 25 heures entre deux révisions,
ajouter 2% d'huile minérale si possible

Essence automobile
le Gas oil routier ne pas utiliser en dessous de-5
le Pétrole lampant ne pas utiliser en dessous de -15

Voilà, voilà.
--
Luc JEROME c/o HELIMAT
Le site de l'information hélicoptère : http://www.helimat.com
Le newsgroup des voilures tournantes :
http://fr.groups.yahoo.com/group/helico/

Post by JPaul

Post by Loïc Phauttensiac
Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?

les 2... c'est plus clair maintenant ? ;-)
--
Pour m'écrire : http://minilien.com/?oBy8NjZq30

Ok, donc Kéro ou gazole c'est pas le même produit mais les moteurs
"Diesel" tournent avec l'un ou l'autre.

Dans ce cas peut-on également faire tourner une turbine ou un
réacteur avec du gazole ?

Loïc

[Nono Le Rouje/RBC]

Post by Aeroelipse
l' AV Gas (essence avion ) pas plus de 25 heures entre deux révisions,
ajouter 2% d'huile minérale si possible

avec le même genre de limitation, c'est vrai aussi sur TBM700 et sur
l'AlphaJet..

[JPaul]

Post by Nono Le Rouje/RBC
avec le même genre de limitation, c'est vrai aussi sur TBM700 et sur
l'AlphaJet..

Ça doit être la même turbine ou dérivé de celle-ci, non ?

[Nono Le Rouje/RBC]

Post by JPaul
Ça doit être la même turbine ou dérivé de celle-ci, non ?

PT6 sur TBM700, et Larzac sur Gadget, donc pas les mêmes :))

[JPaul]

Post by Nono Le Rouje/RBC
PT6 sur TBM700, et Larzac sur Gadget, donc pas les mêmes :))

ok :)

[Charles]

Post by Nono Le Rouje/RBC

Post by Aeroelipse
l' AV Gas (essence avion ) pas plus de 25 heures entre deux révisions,
ajouter 2% d'huile minérale si possible

avec le même genre de limitation, c'est vrai aussi sur TBM700 et sur
l'AlphaJet..

L'essence dans une turbine, instinctivement, j'aurais pas osé...

[jerome]

Post by Nono Le Rouje/RBC

Post by Aeroelipse
l' AV Gas (essence avion ) pas plus de 25 heures entre deux révisions,
ajouter 2% d'huile minérale si possible

avec le même genre de limitation, c'est vrai aussi sur TBM700 et sur
l'AlphaJet..

Avant les bougies "haute énergie", toutes les turbines démarraient à
l'essence et passaient au kéro une fois chaudes!

[paux-courrouges]

Post by Aeroelipse
Oui par exemple pour une Alouette II ( SE3130 )
normalement la tété c'est Kerosène JET A1.
Kérosène F 34, F 35 , F40, F45, F 42 et F 44 qui sont des variantes qui
protège de - 40° à - 58 °
l' AV Gas (essence avion ) pas plus de 25 heures entre deux révisions,
ajouter 2% d'huile minérale si possible

D'une manière générale les kérosènes sont interchangeables, les
seules différences de composition portant sur la protection contre la
gélification par le froid. A deux ou trois degrés près le JET-A1
européen est identique au JET-A américain en "performance", qui est
un peu plus facile à raffiner.
On compte toujours parmi les kérosènes le "wide-cut" dit aussi JP4,
bien que sa composition soit plus celle d'un mélange que d'un produit
directement issu d'un raffinage. Il n'est plus autorisé en usage
civil, hors régions (Alaska) où les températures peuvent l'exiger,
et même les militaires sont presque tous passés au JET-A. Le JP4 est
de fait beaucoup plus inflammable et donc dangereux. A l'époque où il
fut banni (fin des années 70) les avocats du JET-A1 proposaient une
démonstration, versaient un litre d'A1 autour de leurs pieds,
grattaient une allumette et la laissaient tomber dans la flaque, où
elle s'éteignait. Personne n'a relevé le défi de le faire avec du
JP4.
Les essences aviation (AvGas) sont encore plus dangereuses que le JP4.
Leur utilisation dans des turbines est donc limitée aux cas
exceptionnels où aucun autre carburant n'est disponible, par exemple
pour certains hélicoptères ou avions légers, amenés à se poser et
à ravitailler "en brousse". Et cette autorisation n'est valable que
pour des turbines qualifiées pour un tel usage exceptionnel d'essence,
ce qui implique entre autres un système de pompes de carburant qui ne
désamorce pas, malgré la forte propension des essences à vaporiser.


C de PC

[Charles]

Post by paux-courrouges
Les essences aviation (AvGas) sont encore plus dangereuses que le JP4.

Je n'avais pas tort, alors, ça me semblait bien un peu casse-gueule...

[paux-courrouges]

Post by Loïc Phauttensiac
Bonjour,
Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?
Merci pour vos réponses,
Loïc

Le moteur Diesel est un moteur à explosion à "auto-allumage", en ce
sens que le carburant, injecté dans l'air chauffé par une forte
compression, s'enflamme (disons: détone) tout seul.
Les moteurs Diesel automobiles sont conçus pour l'usage de gazole, en
particulier au niveau de leurs organes d'injection (on connait les
difficultés pour les rendre aptes au "sans soufre", alors que le
soufre avait un rôle lubrifiant).
On peut en principe adapter un moteur automobile à l'utilisation du
kérosène pour l'utiliser en aviation, où ce carburant est plus
répandu, mais ce n'est manifestement pas simple, ni bon marché, sinon
on aurait depuis longtemps éliminé les moteurs à essence et vu le
triomphe du Diesel sur tous les bi- et quadriplaces, malgré son poids
plus élevé.

On peut bien sûr alimenter le générateur de gaz d'une turbine avec
d'autres carburants que le kérosène: Les turbines aéronautiques
adaptées à la motorisation marine utilisent du fioul, celles de
groupes générateurs du gaz. Les Soviétiques ont testé un
biréacteur de transport modifié pour brûler du gaz emporté à bord
à l'état liquide. Mais outre qu'il y a suffisamment de kérosène
disponible (le raffinage d'une tonne de pétrole donne obligatoirement
une certaine proportion de "pétrole lampant", cad de kérosène) pour
ne pas devoir mettre du gazole (dont il y aurait plutôt un léger
déficit depuis la multiplication du Diesel en automobile) ou du fioul,
ces deux carburants présenteraient la caractéristique fâcheuse de se
gélifier entre moins cinq et moins quinze Celsius. Or les avions de
ligne volent en altitude par des températures ambiantes de moins
trente à moins quarante...Alors, à moins de mettre des couvertures
chauffantes sur les ailes ou beaucoup de kérosène dans le gazole, il
faudrait rester à basse altitude...
Et, bien sûr, modifier les chambres de combustion et les injecteurs.

C de PC

[Loïc Phauttensiac]

Post by paux-courrouges

Post by Loïc Phauttensiac
Bonjour,
Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?
Merci pour vos réponses,
Loïc

Le moteur Diesel est un moteur à explosion à "auto-allumage", en ce
sens que le carburant, injecté dans l'air chauffé par une forte
compression, s'enflamme (disons: détone) tout seul.
.....

Bonjour,

Merci beaucoup pour ces informations détaillées.

Loïc

[jerome]

c

Post by Loïc Phauttensiac

Post by paux-courrouges
Le moteur Diesel est un moteur à explosion à "auto-allumage", en ce
sens que le carburant, injecté dans l'air chauffé par une forte
compression, s'enflamme (disons: détone) tout seul.
.....

Bonjour,
Merci beaucoup pour ces informations détaillées.
Loïc

par exemple, les premiers moteurs diesels , me semble , fonctionnaient
avec de la poudre de charbon ... ;-)

[Philippe Vessaire]

Post by Loïc Phauttensiac
Je me permets de rebondir sur ce sujet car c'est pas vraiment clair
Quand on parle d'un avion équipé d'un moteur Diesel est-ce qu'il
tourne au Gazole ou au Kérosène ?

Les deux.
Aujourd'hui il n'y a que les Thielert qui existent en grand nombre. Il
boivent l'un ou l'autre des carburant.

La différence entre les deux carburants a été énoncée: le Jet A1 est
moins dense que le gazole automobile. Dans le fonctionnement du
moteur , ça n'a d'incidence que sur la consomation exprimée en l/h.

Dans la mise au point du moteur, il y a une crainte sur la lubrification
assurée par le Jet A1 comparée à celle assurée par le gazole. Serge
Pennec a choisi, par précaution, d'ajouter de l'huile deux temps s'il
fait un plein de Jet A1.

Ça bouillonne, il n'y aura pas de place pour tout le monde:

http://membres.lycos.fr/dieselis/
construction amateur

Post by Loïc Phauttensiac

http://www.wilksch.com/news.html

industriel pour construction amateur
(a vocation a être certifié un jour)

Post by Loïc Phauttensiac

http://www.smaengines.com/rubrique.php3?id_rubrique=8

industriel certifié

http://www.thielert.com/
industriel certifié

http://www.deltahawkengines.com/
industriel pour construction amateur
(a vocation a être certifié un jour)

Post by Loïc Phauttensiac

http://www.dair.co.uk/

industriel pour construction amateur
(a vocation a être certifié un jour)

Les plus prometteurs à longue échéance (15-30 ans) sont sur des lignes
cotées ">>"


A+

[JPaul]

Post by Philippe Vessaire

http://www.dair.co.uk/

industriel pour construction amateur
(a vocation a être certifié un jour)

un bicylindre à 4 pistons !! la formule est séduisante, fallait-y penser
:-)

[Philippe Vessaire]

Post by JPaul

Post by Philippe Vessaire

http://www.dair.co.uk/

industriel pour construction amateur
(a vocation a être certifié un jour)

un bicylindre à 4 pistons !! la formule est séduisante, fallait-y penser

C'est 1/6 de ça http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf


a+

[Philippe Vessaire]

Post by Philippe Vessaire
C'est 1/6 de ça http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf

Si j'ai bien suivi, je dirais 1/3 ;-)
Génial ce moteur Jumo...

Le meilleur moteur à pistons d'avion à ce jour, vu sous l'angle des
160g/cv/h.


A+

[JPaul]

Post by Philippe Vessaire
Le meilleur moteur à pistons d'avion à ce jour, vu sous l'angle des
160g/cv/h.

Je pense en grande partie par le système même d'injection, mais j'avoue
puteusement que mon niveau d'anglais ne m'a pas permis de comprendre son
mécanisme.

J'abuserai ? http://cjoint.com/?ghtORxFv57

merci ;-)

[Philippe Vessaire]

Post by JPaul

Post by Philippe Vessaire
Le meilleur moteur à pistons d'avion à ce jour, vu sous l'angle des
160g/cv/h.

Je pense en grande partie par le système même d'injection, mais
j'avoue puteusement que mon niveau d'anglais ne m'a pas permis de
comprendre son mécanisme.
J'abuserai ? http://cjoint.com/?ghtORxFv57

Pas très fidèle...


Il n'y a pas de clapet dans l'injecteur Junker, les injecteurs
sont "ouverts".
Deux trous de faible diamètre forment deux jets convergents qui forment
ensemble un cône de fuel pulvérisé.


C'est certainement pour partie des qualités du moteur, mais aussi la
particularité que seuls les deux temps permettent de contrôler:
L'air frais à l'admission est surabondant, une partie s'échappe derrière
les derniers gaz brûlés.
Il n'y a donc plus de gaz brûlés dans le cylindre, la combustion se
passe donc dans les meilleures conditions.
Il y a aussi le facteur d'échelle: plus le moteur est gros, plus la csp
(gr/cv/h) est faible.

http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/ ....
J'ai mis du temps à la retrouver celle là!
126g/cv/h...

[JPaul]

Post by Philippe Vessaire
C'est 1/6 de ça http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf

Si j'ai bien suivi, je dirais 1/3 ;-)

Génial ce moteur Jumo... quand je pense qu'aprés le conflit, les ingénieurs
Junkers ont conçus/fabriqués des chauffe-eau à gaz :-(