Discussion:
crashs des vols AF447, ET302 et JT610
(trop ancien pour répondre)
Alex Ternaute
2019-03-16 14:26:06 UTC
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Bonjour,

Je réalise la similitude entre les crashs des vols AF 447 (un airbus)
ainsi que JT610 et ET302 (un boeing) : dans les 2 cas, il n'a pas été
prévu de faire gérer le décrochage par les pilotes.

Dans le 1er cas, l'avion est réputé "ne pas pouvoir décrocher" à cause de
ses automatismes --ce qui semble dédouaner le constructeur quant à
instruire les pilotes de ce qu'il convient de faire si l'mpossible se
produit malgré tout, et justifie de ne mettre en place qu'une alarme
sonore transitoire entre les 2 domaines, sans même préciser si l'avion
sort ou revient dans son domaine de vol-- et dans l'autre cas, un
automatisme est censé rattrapper automatiquement un décrochage, fût-il à
la fois imaginaire et à poximité du sol.

Bienvenue dans un monde concu par des cons et pour des cons, où les
machines programmées par le premiers vont faciliter la vie des seconds.

Enfin, ceux qui survivront, parce que c'est pas fini...

Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?

Sautations
--
Alex
C. Paux-Courrouges
2019-03-16 18:02:39 UTC
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Post by Alex Ternaute
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
Sautations
--
Alex
Le taux d'accident a été divisé par environ 20 depuis que des machines sont "programmées par des cons" pour réduire le nombre de fois où les gens des cockpits se gourent.
"Remettre des gens dans le cockpit" pourrait signifier un (gros) crash par semaine, comme quand c'était mieux avant avec 200 Caravelle, 750 triréacteurs et autant de 707 et DC-8 à sillonner les cieux.
Tant qu'on y est, pourquoi pas remettre un ingénieur mécanicien, un radio et un navigateur.
Le radio, comme sur l'Aeroflot, pourra faire commissaire politique, personnage précieux sinon indispensable en macronie bien-pensante.
capfree
2019-03-16 20:25:36 UTC
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Post by C. Paux-Courrouges
Post by Alex Ternaute
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
Sautations -- Alex
Le taux d'accident a été divisé par environ 20 depuis que des
machines sont "programmées par des cons" pour réduire le nombre de
fois où les gens des cockpits se gourent. "Remettre des gens dans le
cockpit" pourrait signifier un (gros) crash par semaine, comme quand
c'était mieux avant avec 200 Caravelle, 750 triréacteurs et autant de
707 et DC-8 à sillonner les cieux. Tant qu'on y est, pourquoi pas
remettre un ingénieur mécanicien, un radio et un navigateur. Le
radio, comme sur l'Aeroflot, pourra faire commissaire politique,
personnage précieux sinon indispensable en macronie bien-pensante.
Je ne suis ni spécialiste, ni même connaisseur d'une seule partie en ce
domaine, seulement intéressé.

Question:
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
--
capfree - Proposition darwinienne:
décideurs financiers et bureaux d'études devraient être
installés en permanence à bord de vols commerciaux,
les généraux de Napoléon mourraient-ils majoritairement
dans leur lit? ;-)
Stephane Legras-Decussy
2019-03-16 21:10:03 UTC
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Post by capfree
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
ça n'a rien d'illusoire, par exemple, il y a eu ZERO
crash aérien en 2017.

le domaine de vol à tenir, c'est pas un problème, c'est automatique.
Stephane Legras-Decussy
2019-03-16 21:27:06 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
ça n'a rien d'illusoire, par exemple, il y a eu ZERO
crash aérien en 2017.
d'avion de ligne...
capfree
2019-03-16 21:33:35 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
Post by capfree
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
ça n'a rien d'illusoire, par exemple, il y a eu ZERO
crash aérien en 2017.
Statistique et calcul de probabilité l'expliquent, même aux
non-mathématiciens, c'est ce que le grand public appelle la chance,
mais en moyenne?
Post by Stephane Legras-Decussy
le domaine de vol à tenir, c'est pas un problème, c'est automatique.
Faudrait écouter ce qu'en disent les pilotes et les PN qui là paient
comptant, deux avis éclairants ici:

https://www.lci.fr/international/en-direct-ethiopian-airlines-l-enquete-sur-les-causes-du-crash-va-prendre-un-temps-considerable-boeing-max-737-2115106.html

et citation:
[ A ce moment, les contrôleurs observent la trajectoire inquiétante
[ de l'avion, qui oscille entre des montées et des descentes de
[ centaines de pieds. Deux minutes plus tard, ils perdront tout
[ contact avec l'équipage.

les pauvres contrôleurs aériens qui entendaient ça impuissants, quels
cauchemars vont-ils faire dans leurs nuits si fatigue nerveuse, des
somnifères?
--
capfree -
Stephane Legras-Decussy
2019-03-16 23:02:07 UTC
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Post by capfree
Post by Stephane Legras-Decussy
Post by capfree
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
ça n'a rien d'illusoire, par exemple, il y a eu ZERO
crash aérien en 2017.
Statistique et calcul de probabilité l'expliquent, même aux
non-mathématiciens, c'est ce que le grand public appelle la chance,
mais en moyenne?
courbe relative... la plus signifiante :

Loading Image...

ou bien la courbe non relative :

Loading Image...
Post by capfree
https://www.lci.fr/international/en-direct-ethiopian-airlines-l-enquete-sur-les-causes-du-crash-va-prendre-un-temps-considerable-boeing-max-737-2115106.html
[ A ce moment, les contrôleurs observent la trajectoire inquiétante
[ de l'avion, qui oscille entre des montées et des descentes de
[ centaines de pieds. Deux minutes plus tard, ils perdront tout
[ contact avec l'équipage.
les pauvres contrôleurs aériens qui entendaient ça impuissants, quels
cauchemars vont-ils faire dans leurs nuits si fatigue nerveuse, des
somnifères?
rien dans l'article ne montre que l'enquête va être particulièrement
longue. Les boites sont là, elles vont être lue comme d'habitude et on
va vite trouver si c'est un bug info... c'est même le plus simple à
trouver par rapport à un subtil problème mécanique à trouver dans des
débris.

au niveau émotionnel, c'est pas les controleurs les plus à plaindre, les
enregistrements vocaux cockpit dans les boites noires, c'est bien pire !
capfree
2019-03-16 23:55:49 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
Post by capfree
Post by Stephane Legras-Decussy
Post by capfree
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
ça n'a rien d'illusoire, par exemple, il y a eu ZERO
crash aérien en 2017.
Statistique et calcul de probabilité l'expliquent, même aux
non-mathématiciens, c'est ce que le grand public appelle la chance,
mais en moyenne?
Dans les 1ères années de l'A380, une amie s'angoissait de voyager dedans
pour NY , je lui ai trouvé sur Internet une vidéo sympa de passagers en
cabine, effet psychologique incroyable! :-)
Post by Stephane Legras-Decussy
http://peuravion.com/img/visu_stats2.jpg
https://medias.liberation.fr/photo/1084529-les-accidents-d-avion-mortels-infographie-big.png?modified_at=1515084550&width=750
Post by capfree
https://www.lci.fr/international/en-direct-ethiopian-airlines-l-enquete-sur-les-causes-du-crash-va-prendre-un-temps-considerable-boeing-max-737-2115106.html
[ A ce moment, les contrôleurs observent la trajectoire inquiétante
[ de l'avion, qui oscille entre des montées et des descentes de
[ centaines de pieds. Deux minutes plus tard, ils perdront tout
[ contact avec l'équipage.
les pauvres contrôleurs aériens qui entendaient ça impuissants, quels
cauchemars vont-ils faire dans leurs nuits si fatigue nerveuse, des
somnifères?
rien dans l'article ne montre que l'enquête va être particulièrement
longue.
Ils pensaient peut-être à l'identification des restes humains et aux
démarches afférentes.
Post by Stephane Legras-Decussy
Les boites sont là, elles vont être lue comme d'habitude et on
va vite trouver si c'est un bug info... c'est même le plus simple à
trouver par rapport à un subtil problème mécanique à trouver dans des
débris.
au niveau émotionnel, c'est pas les controleurs les plus à plaindre, les
enregistrements vocaux cockpit dans les boites noires, c'est bien pire !
Pour les PN, quelques *longues* minutes, les contrôleurs eux ne
l'oublieront pas carrière durant... en cas de fatigue, dépressions :-(
--
capfree -
Alex Ternaute
2019-03-17 17:43:46 UTC
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comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer zéro
crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être économiquement
concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être exécuté selon des
caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette de peut-être 5
%, et diminuée encore plus près du sol?
ça n'a rien d'illusoire, par exemple, il y a eu ZERO crash aérien en
2017.
le domaine de vol à tenir, c'est pas un problème, c'est automatique.
C'est automatisable, mais pas automatique(ment automatisé correctement).
Si un équipage détecte une anomalie manifeste du vol --en matière de
décrochage par exemple-- il devrait pouvoir reprendre totalement la main
et mener les choses à sa manière, quitte à s'en s'expliquer et argumenter
devant un ... j'allais dire tribunal ; non : une assemblé de pairs de et
de pointures aéronautiques.
Et donc être correctement formé dans l'ensemble du domaine de vol de la
machine, dont on sait que le régime automatique est nettement plus
économique que le régime manuel.

Ceci dit, dénier aux pilotes, via une formation déficiente ou des
automatismes abusifs, la possibilité d'éviter un crash est parfaitement
dégueulasse.

à +
--
Alex
Stephane Legras-Decussy
2019-03-17 22:36:21 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
C'est automatisable, mais pas automatique(ment automatisé correctement).
Si un équipage détecte une anomalie manifeste du vol --en matière de
décrochage par exemple-- il devrait pouvoir reprendre totalement la main
et mener les choses à sa manière,
c'est le cas dans tous les liners, il y a une loi de commande
'direct law' où tu pilotes l'avion directement, comme en 1950 si tu veux.

sur boeing, tu vas sur primary Flight Computer et tu mets le selecteur
sur DISC (Disconnect).

ici ->

Loading Image...

(on remarquera la protection rouge pour pas le faire par inadvertance,
ce qui serait bien désagréable)

dans les crashs du 737 max, ils auraient pu le faire... à voir avec
l'enquête pourquoi...
Post by Alex Ternaute
Ceci dit, dénier aux pilotes, via une formation déficiente ou des
automatismes abusifs, la possibilité d'éviter un crash est parfaitement
dégueulasse.
oui c'est pourquoi ça n'existe pas.
Alex Ternaute
2019-03-20 08:57:24 UTC
Permalink
[...] dans tous les liners, il y a une loi de commande 'direct
law' où tu pilotes l'avion directement, comme en 1950 si tu veux.
[...]
dans les crashs du 737 max, ils auraient pu le faire... à voir avec
l'enquête pourquoi...
Post by Alex Ternaute
Ceci dit, dénier aux pilotes, via une formation déficiente ou des
automatismes abusifs, la possibilité d'éviter un crash est parfaitement
dégueulasse.
oui c'est pourquoi ça n'existe pas.
Ça n'existe peut-être pas intentionellement, mais si on ne forme pas les
pilotes à identifier un décrochage et à en sortir, alors ça existe dans
les faits.

Pour les 737 Max, ça a l'air plus compliqué en effet : devoir désactiver
le moteur du trim auto parce qu'un système anti-décrochage, destiné à
compenser un défaut de conception, se met à faire le con : ça ne tombe
pas sous le sens, surtout si on n'y a pas été préparé.
--
Alex
popol
2019-03-20 11:09:39 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
...
Ça n'existe peut-être pas intentionellement, mais si on ne forme pas les
pilotes à identifier un décrochage et à en sortir, alors ça existe dans
les faits.
A ma connaissance tous les pilotes, ont évidemment dès les premières
heures de vol sur un bête monomoteur expérimenté un décrochage. Il
serait étonnant que dans les heures de simulateur cette situation ne
soit pas à plusieurs reprise étudiée.
Apparemment ce qui est en cause c'est la "certification" du système sur
le Max. D'après certains articles de journaux elle aurait été un peu ...
légère.
Stephane Legras-Decussy
2019-03-20 14:15:36 UTC
Permalink
Post by popol
Post by Alex Ternaute
...
Ça n'existe peut-être pas intentionellement, mais si on ne forme pas les
pilotes à identifier un décrochage et à en sortir, alors ça existe dans
les faits.
A ma connaissance tous les pilotes, ont évidemment dès les premières
heures de vol sur un bête monomoteur expérimenté un décrochage. Il
serait étonnant que dans les heures de simulateur cette situation ne
soit pas à plusieurs reprise étudiée.
Apparemment ce qui est en cause c'est la "certification" du système sur
le Max. D'après certains articles de journaux elle aurait été un peu ...
légère.
clairement, un avion physiquement pas sain sans un patch informatique,
ne doit pas voler (en liner uniquement bien sur)

la question c'est Boeing peut-il survivre à ça ?
Stephane Legras-Decussy
2019-03-20 14:12:36 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
Ça n'existe peut-être pas intentionellement, mais si on ne forme pas les
pilotes à identifier un décrochage et à en sortir, alors ça existe dans
les faits.
tous les pilotes y sont formés, dès le PPL.

vibration / buffting -> alarme décrochage

la récup est hypersimple : pousser le manche ailes à plat
Post by Alex Ternaute
Pour les 737 Max, ça a l'air plus compliqué en effet : devoir désactiver
le moteur du trim auto parce qu'un système anti-décrochage, destiné à
compenser un défaut de conception, se met à faire le con : ça ne tombe
pas sous le sens, surtout si on n'y a pas été préparé.
ya pas à réfléchir, si l'informatique fait manifestement n'importe quoi
-> switch sur DISC

ça coupe tout, même le MCAS. (j'espère !, j'en ai pas la preuve
specifiquement pour le MCAS)
Alex Ternaute
2019-03-20 17:54:33 UTC
Permalink
Post by Stephane Legras-Decussy
tous les pilotes y sont formés, dès le PPL.
vibration / buffting -> alarme décrochage
Ainsi que mollesse des ailerons : aux grands angles, contrôler le roulis
au pied plutôt qu'au manche, sans quoi...
Post by Stephane Legras-Decussy
la récup est hypersimple : pousser le manche ailes à plat
J'ai même su récupérer des vrilles en planeur (les Rallye ne voulant même
pas décrocher, on oublie).
Après, des vrilles en liner, je ne sais pas si c'est au programme des
essais en vol.

Bref,je ne comprends pas comment 3 gusses embarqués ensemble dans le même
avion ont pu oublier simultanément de se demander s'ils n'étaient pas en
décrochage.
Post by Stephane Legras-Decussy
Post by Alex Ternaute
Pour les 737 Max, ça a l'air plus compliqué en effet : devoir
désactiver le moteur du trim auto parce qu'un système anti-décrochage,
destiné à compenser un défaut de conception, se met à faire le con : ça
ne tombe pas sous le sens, surtout si on n'y a pas été préparé.
ya pas à réfléchir, si l'informatique fait manifestement n'importe quoi
-> switch sur DISC
ça coupe tout, même le MCAS. (j'espère !, j'en ai pas la preuve
specifiquement pour le MCAS)
Le lien posté par Capfree est intéressant :
http://youtu.be/eVaKyjxuGm8

L'existence du système anti-décrochage n'aurait pas été signalé aux
équipage, ce qui n'aurait un peu faussé leur prise de décision.

Bon ok, le gusse n'est pas mécanicien ; sans quoi il dirait que les
moteurs sont dans des nacelles fixées aux ailes par des pylônes au lieu
de l'à-peu-près dont il nous gratifie et, surtout, il ne dirait pas que
c'est le déport avant des nacelles qui crée le couple cabreur, mais que
c'est leur distance au centre de poussée, selon la normale au vent relatif
(enfin je l'analyse comme ça).

Mais il a l'air d'être documenté ; et j'ai été désagréablement
impressionné par le fait que les volants de commande manuelle du
compensateur de profondeur pourrait casser le poignet de ceux qui
oubliraient de couper le moteur de trim avant d'y toucher manuellement...
Ils pilotent comment, après ?

à +
--
Alex
Alex Ternaute
2019-03-20 18:15:22 UTC
Permalink
Post by Stephane Legras-Decussy
tous les pilotes y sont formés, dès le PPL.
vibration / buffting -> alarme décrochage
Ainsi que mollesse des ailerons : aux grands angles, contrôler le roulis
au pied plutôt qu'au manche, sans quoi...
Post by Stephane Legras-Decussy
la récup est hypersimple : pousser le manche ailes à plat
J'ai même su récupérer des vrilles en planeur (les Rallye ne voulant même
pas décrocher, on oublie).
Après, des vrilles en liner, je ne sais pas si c'est au programme des
essais en vol.

Bref,je ne comprends pas comment 3 gusses embarqués ensemble dans le même
avion ont pu oublier simultanément de se demander s'ils n'étaient pas en
décrochage. Et le fait que l'alarme de décrochage soit intermittente
(même si elle n'avait pas été pensée comme telle) a participé à les a
faire aller au tapis.
Post by Stephane Legras-Decussy
Post by Alex Ternaute
Pour les 737 Max, ça a l'air plus compliqué en effet : devoir
désactiver le moteur du trim auto parce qu'un système anti-décrochage,
destiné à compenser un défaut de conception, se met à faire le con : ça
ne tombe pas sous le sens, surtout si on n'y a pas été préparé.
ya pas à réfléchir, si l'informatique fait manifestement n'importe quoi
-> switch sur DISC ça coupe tout, même le MCAS. (j'espère !, j'en ai
pas la preuve specifiquement pour le MCAS)
Le lien posté par Capfree est intéressant :
http://youtu.be/eVaKyjxuGm8

L'existence du système anti-décrochage n'aurait pas été signalé aux
équipage, ce qui n'aurait un peu faussé leur prise de décision.

Bon ok, le gusse n'est pas mécanicien ; sans quoi il dirait que les
moteurs sont dans des nacelles fixées aux ailes par des pylônes au lieu de
l'à-peu-près dont il nous gratifie et, surtout, il ne dirait pas que c'est
le déport avant des nacelles qui crée le couple cabreur, mais que c'est
leur distance au centre de poussée, selon la normale au vent relatif
(enfin je l'analyse comme ça).

Mais il a l'air d'être documenté ; et j'ai été désagréablement
impressionné par le fait que les volants de commande manuelle du
compensateur de profondeur pourrait casser le poignet de ceux qui
oubliraient de couper le moteur de trim avant d'y toucher manuellement...
Ils pilotent comment, après ?

à +
--
Alex
Doug713705
2019-03-20 19:38:33 UTC
Permalink
Le 2019-03-20, Alex Ternaute nous expliquait dans
fr.rec.aviation
Post by Alex Ternaute
Mais il a l'air d'être documenté ; et j'ai été désagréablement
impressionné par le fait que les volants de commande manuelle du
compensateur de profondeur pourrait casser le poignet de ceux qui
oubliraient de couper le moteur de trim avant d'y toucher manuellement...
Ils pilotent comment, après ?
J'ai lu que je ne sais plus où (quelque part dans l'un des premier liens
renvoyés par google avec la recherche boeing 737 max MCAS) que le MCAS ne
se déclenchait pas tant que les volets étaient sortis.

Je ne sais pas à quelle vitesse/phase de vol en était les 737 qui se
sont crashés mais à ce stade rien ne certifie que le MCAS est en cause.

Par contre, si c'est le cas, boites noires en main, ça ne devrait pas
être long à déterminer.
--
Je ne connaîtrai rien de tes habitudes
Il se peut même que tu sois décédée
Mais j'demanderai ta main pour la couper
-- H.F. Thiéfaine, L'ascenceur de 22H43
Stephane Legras-Decussy
2019-03-21 01:31:50 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
J'ai même su récupérer des vrilles en planeur (les Rallye ne voulant même
pas décrocher, on oublie).
Après, des vrilles en liner, je ne sais pas si c'est au programme des
essais en vol.
une vrille c'est particulier, c'est une seule aile décrochée et l'autre
pas... une belle merde.

amha un liner est détruit par les efforts structuraux de la figure...
Post by Alex Ternaute
Bref,je ne comprends pas comment 3 gusses embarqués ensemble dans le même
avion ont pu oublier simultanément de se demander s'ils n'étaient pas en
décrochage. Et le fait que l'alarme de décrochage soit intermittente
(même si elle n'avait pas été pensée comme telle) a participé à les a
faire aller au tapis.
la nuit + ambiance de torpeur/sieste + stress soudain

= retrecissement total de la vue, de l'ouïe, de la logique

les 3 mecs ne regardent même pas l'horizon artificiel qui fonctionne
parfaitement.

il n'y avait pas d'indicateur visuel d'incidence AOA sur cet airbus
(option)... je doute que dans le stress ils auraient vus et fait
confiance à un symbole indiquant 40° d'AOA sur un écran.

on entend clairement les mecs dire "putain plus rien ne marche..."
alors que tout marche nickel sauf le pitot.
Post by Alex Ternaute
L'existence du système anti-décrochage n'aurait pas été signalé aux
équipage, ce qui n'aurait un peu faussé leur prise de décision.
Bon ok, le gusse n'est pas mécanicien ; sans quoi il dirait que les
moteurs sont dans des nacelles fixées aux ailes par des pylônes au lieu de
l'à-peu-près dont il nous gratifie et, surtout, il ne dirait pas que c'est
le déport avant des nacelles qui crée le couple cabreur, mais que c'est
leur distance au centre de poussée, selon la normale au vent relatif
(enfin je l'analyse comme ça).
exact... j'ai fronçé les sourcils à ce moment aussi
Post by Alex Ternaute
Mais il a l'air d'être documenté ; et j'ai été désagréablement
impressionné par le fait que les volants de commande manuelle du
compensateur de profondeur pourrait casser le poignet de ceux qui
oubliraient de couper le moteur de trim avant d'y toucher manuellement...
Ils pilotent comment, après ?
c'est bizarre mais c'est pas entièrement fly-by-wire.

ce sont des cables aciers qui circulent du cockpit jusqu'à la dérive
pour faire tourner à la main le bidule.

on voit très bien le système sur ce schéma :

Loading Image...
capfree
2019-03-21 11:46:56 UTC
Permalink
Post by capfree
http://youtu.be/eVaKyjxuGm8
L'existence du système anti-décrochage n'aurait pas été signalé aux
équipage, ce qui n'aurait un peu faussé leur prise de décision.
Bon ok, le gusse n'est pas mécanicien ; sans quoi il dirait que les
moteurs sont dans des nacelles fixées aux ailes par des pylônes au lieu de
l'à-peu-près dont il nous gratifie et, surtout, il ne dirait pas que c'est
le déport avant des nacelles qui crée le couple cabreur, mais que c'est
leur distance au centre de poussée, selon la normale au vent relatif
(enfin je l'analyse comme ça).
Mais si la poussée est si décentrée, cela n’entraîne pas une
consommation accrue?
Sans parler aussi de fatigue structurelle?
--
capfree -
popol
2019-03-21 13:18:37 UTC
Permalink
Post by capfree
Post by capfree
http://youtu.be/eVaKyjxuGm8
L'existence du système anti-décrochage n'aurait pas été signalé aux
équipage, ce qui n'aurait un peu faussé leur prise de décision.
Bon ok, le gusse n'est pas mécanicien ; sans quoi il dirait que les
moteurs sont dans des nacelles fixées aux ailes par des pylônes au lieu de
l'à-peu-près dont il nous gratifie et, surtout, il ne dirait pas que c'est
le déport avant des nacelles qui crée le couple cabreur, mais que c'est
leur distance au centre de poussée, selon la normale au vent relatif
(enfin je l'analyse comme ça).
Mais si la poussée est si décentrée, cela n’entraîne pas une
consommation accrue?
Sans parler aussi de fatigue structurelle?
Hum ... que dire alors de Caravelle ?
capfree
2019-03-21 18:29:42 UTC
Permalink
Post by popol
Post by capfree
Post by capfree
http://youtu.be/eVaKyjxuGm8
L'existence du système anti-décrochage n'aurait pas été signalé aux
équipage, ce qui n'aurait un peu faussé leur prise de décision.
Bon ok, le gusse n'est pas mécanicien ; sans quoi il dirait que les
moteurs sont dans des nacelles fixées aux ailes par des pylônes au lieu de
l'à-peu-près dont il nous gratifie et, surtout, il ne dirait pas que c'est
le déport avant des nacelles qui crée le couple cabreur, mais que c'est
leur distance au centre de poussée, selon la normale au vent relatif
(enfin je l'analyse comme ça).
Mais si la poussée est si décentrée, cela n’entraîne pas une
consommation accrue?
Sans parler aussi de fatigue structurelle?
Hum ... que dire alors de Caravelle ?
Caravelle plus légère avait une poussée par des réacteurs plus faible
appliquée un peu au-dessus du plan des ailes,

Loading Image...

vous êtes sûr que son couple à piquer plus à l'arrière était plus
important que serait celui à cabrer du 737MAX?
Je m'avance... ce dernier couple ne serait pas plus traître? mais en
revanche la poussée plus à l'arrière de la Caravelle ne rendait pas les
gouvernes de profondeur plus réactives.
--
capfree - Cette série 737 donne l'impression d'arriver au terme de
l'exploitation de son potentiel, surchargée comme une bétaillère,
ouvrant ses gueules ras les pâquerettes, plutôt bonnes à avaler
les lapins de garenne..... Râââ!!!
Alex Ternaute
2019-03-22 21:33:58 UTC
Permalink
Post by capfree
Post by popol
[...] si la poussée est si décentrée, cela n’entraîne pas une
consommation accrue?
Sans parler aussi de fatigue structurelle?
Un avion parfait n'existe pas (sauf posé au sol, moteur(s) à l'arrêt).
Un avion concret est une affaire de compromis entre les connaissances en
aérodynamique et les techniques disponibles à l'époque de sa réalisation
et selon le coût de ces dernières, les trois variant à leur rythme au
cours du temps entre l'idée de départ et la mise sur le marché.

Le 737 a été conçu, acheté et exploité dans sa version originale : Ok.
Ce qui est dit dans la vidéo que tu as posté c'est que, au-delà des
inévitables versions améliorées (tout est perfectible), il a été
extrapolé jusqu'à un point déraisonnable.
Post by capfree
Post by popol
Hum ... que dire alors de Caravelle ?
Caravelle plus légère avait une poussée par des réacteurs plus faible
appliquée un peu au-dessus du plan des ailes,
https://www.aviationsmilitaires.net/media/views/super_caravelle_3v.jpg
Le fuselage et les plans arrière contribuent aussi et donnent l'idée d'un
bon équilibre, vu de devant. Vu de côté en revanche, on a l'impression
que les réacteurs "crachent" vers le bas...
Post by capfree
vous êtes sûr que son couple à piquer plus à l'arrière était plus
important que serait celui à cabrer du 737MAX?
Là n'est pas la question, au contraire : en cas de menace de décrochage,
que l'équipage d'une Caravelle "remette les gaz" avant de pousser sur le
manche ou l'inverse, les deux vont vers le retour au domaine de vol ;
contrairement au 737 où il n'y a pas intérêt à se gourrer dans l'ordre
des opérations à effectuer.
Post by capfree
Je m'avance... ce dernier couple ne serait pas plus traître? mais en
revanche la poussée plus à l'arrière de la Caravelle ne rendait pas les
gouvernes de profondeur plus réactives.
Tu confonds pas avec la motorisation à hélices, là ?
--
Alex
capfree
2019-03-23 09:28:51 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
Post by capfree
Je m'avance... ce dernier couple ne serait pas plus traître? mais en
revanche la poussée plus à l'arrière de la Caravelle ne rendait pas les
gouvernes de profondeur plus réactives.
C'est parce que je venais de lire une comparaison des avions commerciaux
avec les avions militaires, particulièrement les chasseurs ayant une
poussée très à l'arrière et des obligations de maniabilité extrême, ils
ne seraient pas pilotables avec des servocommandes à action directe mais
seulement en passant par l'intermédiaire de calculateurs.

Ceci extrapolé du fait qu'on ne peut pas conduire sainement et
rapidement une voiture si les roues directrices sont à l'arrière, c'est
éminemment instable, au contraire des lents chariots élévateur ou
moissonneuses-batteuse qui virent sur place dans un court espace de
manœuvre.
Post by Alex Ternaute
Tu confonds pas avec la motorisation à hélices, là ?
Non je ne pensais pas au couple de rotation généré par l'hélice
(y'en a-t-il un comparable sur un jet monomoteur mais transparent,
puisqu'il serait compensé par le calculateur?)
mais à celui dû à l'écartement entre le centre de la résistance dans
l'air de l'avion et celui de la poussée des réacteurs, comme tu l'avais
fait remarquer plus haut.
--
capfree -
capfree
2019-03-23 09:31:20 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
Post by capfree
Je m'avance... ce dernier couple ne serait pas plus traître? mais en
revanche la poussée plus à l'arrière de la Caravelle ne rendait pas les
gouvernes de profondeur plus réactives.
C'est parce que je venais de lire une comparaison des avions commerciaux
avec les avions militaires, particulièrement les chasseurs ayant une
poussée et des plans très à l'arrière avec une obligation de maniabilité
extrême, ils ne seraient pas pilotables avec des servocommandes à action
directe mais seulement en passant par l'intermédiaire de calculateurs.

Ceci extrapolé du fait qu'on ne peut pas conduire sainement et
rapidement une voiture si les roues directrices sont à l'arrière, c'est
éminemment instable, au contraire des lents chariots élévateur ou
moissonneuses-batteuse qui virent sur place dans un court espace de
manœuvre.
Post by Alex Ternaute
Tu confonds pas avec la motorisation à hélices, là ?
Non je ne pensais pas au couple de rotation généré par l'hélice
(y'en a-t-il un comparable sur un jet monomoteur mais transparent,
puisqu'il serait compensé par le calculateur?)
mais à celui dû à l'écartement entre le centre de la résistance dans
l'air de l'avion et celui de la poussée des réacteurs, comme tu l'avais
fait remarquer plus haut.
--
capfree -
C. Paux-Courrouges
2019-03-23 11:34:05 UTC
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Post by capfree
C'est parce que je venais de lire une comparaison des avions commerciaux
avec les avions militaires, particulièrement les chasseurs ayant une
poussée et des plans très à l'arrière avec une obligation de maniabilité
extrême, ils ne seraient pas pilotables avec des servocommandes à action
directe mais seulement en passant par l'intermédiaire de calculateurs.
Cela n'a presque rien à voir avec la disposition de roues directrices dans une automobile.
En l'espèce, on ne parle pas de lacet et de la propension à virer, mais de la stabilité longitudinale.
Et des positions respectives du centre de gravité et du "foyer" aérodynamique où s'applique la résultante des portances.
Si le centre de gravité est devant, toute variation d'incidence se corrige "naturellement", une augmentation d'incidence provoquant une portance accrue elle-même générant un couple piqueur remttant l'avion à l'horizontale. L'avion est stable.
Si le centre de gravité est derrière, l'avion devient instable.
Et vite difficile à piloter, voire impossible sans recours à des commandes de vol pilotées par calculateur, en général électriques.

On cherche cependant à se rapprocher de l'instabilité, même dans les avions civils: C'est que la tendance à piquer du nez de l'appareil doit obligatoirement être compensée par la portance négative des gouvernes de profondeur situées à l'extrémité de l'appareil (stabilizer). Générer cette portance négative implique, comme pour toute portance, de vaincre une résistance de l'air, et donc une consommation d'énergie.
capfree
2019-03-25 17:09:24 UTC
Permalink
Post by C. Paux-Courrouges
Post by capfree
C'est parce que je venais de lire une comparaison des avions
commerciaux avec les avions militaires, particulièrement les
chasseurs ayant une poussée et des plans très à l'arrière avec une
obligation de maniabilité extrême, ils ne seraient pas pilotables
avec des servocommandes à action directe mais seulement en passant
par l'intermédiaire de calculateurs.
Cela n'a presque rien à voir avec la disposition de roues directrices
dans une automobile. En l'espèce, on ne parle pas de lacet et de la
propension à virer, mais de la stabilité longitudinale. Et des
positions respectives du centre de gravité et du "foyer"
aérodynamique où s'applique la résultante des portances. Si le centre
de gravité est devant, toute variation d'incidence se corrige
"naturellement", une augmentation d'incidence provoquant une portance
accrue elle-même générant un couple piqueur remttant l'avion à
l'horizontale. L'avion est stable. Si le centre de gravité est
derrière, l'avion devient instable. Et vite difficile à piloter,
voire impossible sans recours à des commandes de vol pilotées par
calculateur, en général électriques.
On cherche cependant à se rapprocher de l'instabilité, même dans les
avions civils: C'est que la tendance à piquer du nez de l'appareil
doit obligatoirement être compensée par la portance négative des
gouvernes de profondeur situées à l'extrémité de l'appareil
(stabilizer). Générer cette portance négative implique, comme pour
toute portance, de vaincre une résistance de l'air, et donc une
consommation d'énergie.
Merci, en si peu de mots c'est tellement plus clair pour un pur rampant.

Je n'avais vraiment qu'une idée vague du principe, il y a très longtemps
j'avais dû en lire l'explication emberlificotée, surtout sur le sujet de
la dynamique de la répartition des charges sur les plans, sans arriver à
l'intégrer.


C'est pour ça que je m'étonnais un peu qu'avant les avions avaient un
empennage fixe et maintenant il y en a de plus en plus qui sont
totalement oscillants,
bah c'est mon niveau :-( l'âge faisant je me rénove.
Oui parce que les avions, comme ajusteur de fabrication à la SNCASO les
3 ans avant mon service, alors assembler des trappes de train, des
volets aérofrein, des cloison pare feu d'......Ouragan, et bien qu'au
déstockage pour la mise en vol de SO Bretagne à Gron, mais retour par la
suite à la finition après contrôle de l'arrière des cellules de Mystère
IV, et à part mon service dans l'armée de l'air, moi ensuite c'était
plutôt la Terre et la Mer, autre expérience.
--
capfree -
Stephane Legras-Decussy
2019-03-27 22:00:27 UTC
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Post by capfree
C'est pour ça que je m'étonnais un peu qu'avant les avions avaient un
empennage fixe et maintenant il y en a de plus en plus qui sont
totalement oscillants,
quand tout le bloc est mobile, c'est juste une question de choix du système
pour le trim de profondeur.

cette page explique très bien tous les systèmes de trim

https://www.lavionnaire.fr/CelluleCompens.php

Alex Ternaute
2019-03-26 17:08:14 UTC
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Post by Alex Ternaute
Post by capfree
Je m'avance... ce dernier couple ne serait pas plus traître? mais en
revanche la poussée plus à l'arrière de la Caravelle ne rendait pas
les gouvernes de profondeur plus réactives.
Tu confonds pas avec la motorisation à hélices, là ?
Non je ne pensais pas au couple de rotation généré par l'hélice (y'en
a-t-il un comparable sur un jet monomoteur mais transparent,
puisqu'il serait compensé par le calculateur?)
mais à celui dû à l'écartement entre le centre de la résistance dans
l'air de l'avion et celui de la poussée des réacteurs, comme tu l'avais
fait remarquer plus haut.
De mon côté, je pensais à la poussée "vectorielle" --ou vectorisée ?--
des chasseurs, et qui avaient un ancêtre dans la réaction des gouvernes
soumises aux flux des hélices.

Par exemple (assez extrême) : le Breguet 940/841 dont les volets
captaient le souffle horizontal des hélices pour en faire un flux
sustentateur.

à +
--
Alex
capfree
2019-03-19 01:21:55 UTC
Permalink
Post by capfree
Post by C. Paux-Courrouges
Post by Alex Ternaute
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
Sautations -- Alex
Le taux d'accident a été divisé par environ 20 depuis que des
machines sont "programmées par des cons" pour réduire le nombre de
fois où les gens des cockpits se gourent. "Remettre des gens dans le
cockpit" pourrait signifier un (gros) crash par semaine, comme quand
c'était mieux avant avec 200 Caravelle, 750 triréacteurs et autant de
707 et DC-8 à sillonner les cieux. Tant qu'on y est, pourquoi pas
remettre un ingénieur mécanicien, un radio et un navigateur. Le
radio, comme sur l'Aeroflot, pourra faire commissaire politique,
personnage précieux sinon indispensable en macronie bien-pensante.
Je ne suis ni spécialiste, ni même connaisseur d'une seule partie en ce
domaine, seulement intéressé.
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
Si c'était vrai?!



--
capfree -
capfree
2019-03-22 10:05:13 UTC
Permalink
Post by capfree
Post by capfree
Post by C. Paux-Courrouges
Post by Alex Ternaute
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
Sautations -- Alex
Le taux d'accident a été divisé par environ 20 depuis que des
machines sont "programmées par des cons" pour réduire le nombre de
fois où les gens des cockpits se gourent. "Remettre des gens dans le
cockpit" pourrait signifier un (gros) crash par semaine, comme quand
c'était mieux avant avec 200 Caravelle, 750 triréacteurs et autant de
707 et DC-8 à sillonner les cieux. Tant qu'on y est, pourquoi pas
remettre un ingénieur mécanicien, un radio et un navigateur. Le
radio, comme sur l'Aeroflot, pourra faire commissaire politique,
personnage précieux sinon indispensable en macronie bien-pensante.
Je ne suis ni spécialiste, ni même connaisseur d'une seule partie en ce
domaine, seulement intéressé.
comment certains ont pu dire qu'on pourrait très bientôt espérer
zéro crash avec ce moyen de transport de masse qui pour être
économiquement concurrentiel est obligé tout au long du cycle d'être
exécuté selon des caractéristiques de vol à l'intérieur d'une fourchette
de peut-être 5 %, et diminuée encore plus près du sol?
Si c'était vrai?!
http://youtu.be/eVaKyjxuGm8
https://lustublog.com/2019/03/14/mcas/
citation d'un extrait:
[ Pour répondre à des interrogations concernant le système MCAS, voici
quelques éléments complémentaires, simplifiés pour être compréhensibles,
et sans rentrer trop dans les détails.]


Je n'ai pourtant pu aller jusqu'au bout:
logique et connaissances en défaut = craché ;-)
--
capfree -
Stephane Legras-Decussy
2019-03-16 21:21:17 UTC
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Post by Alex Ternaute
Dans le 1er cas, l'avion est réputé "ne pas pouvoir décrocher" à cause de
ses automatismes --ce qui semble dédouaner le constructeur quant à
instruire les pilotes de ce qu'il convient de faire si l'mpossible se
produit malgré tout, et justifie de ne mettre en place qu'une alarme
sonore transitoire entre les 2 domaines, sans même préciser si l'avion
sort ou revient dans son domaine de vol--
c'est faux.

AF 447, l'avion ne décroche pas tout seul... les pilotes passent en mode
de pilotage sans protection de décrochage et cabrent l'avion pour le
faire décrocher.

ensuite l'alarme decrochage n'est pas transitoire, elle retentit tant
que l'avion est décroché.

si elle a été intermittente c'est parce qu'elle passe en muette sous IAS
< 60kt... et que l'IAS, le pitot, passait erratiquement sous 60 kt à
cause de la glace.
Post by Alex Ternaute
Bienvenue dans un monde concu par des cons et pour des cons, où les
machines programmées par le premiers vont faciliter la vie des seconds.
le seul problème de conception c'est de couper le pilote auto avec
une panne IAS/pitot... c'est inutile et on vole très bien en auto avec
cette panne.
Post by Alex Ternaute
Enfin, ceux qui survivront, parce que c'est pas fini...
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
jamais, pour les raisons ci-dessus... sans pilote, AF447 entrait à Paris.
Alex Ternaute
2019-03-17 18:17:29 UTC
Permalink
Post by Stephane Legras-Decussy
Post by Alex Ternaute
Dans le 1er cas, l'avion est réputé "ne pas pouvoir décrocher" à cause
de ses automatismes --ce qui semble dédouaner le constructeur quant à
instruire les pilotes de ce qu'il convient de faire si l'mpossible se
produit malgré tout, et justifie de ne mettre en place qu'une alarme
sonore transitoire entre les 2 domaines, sans même préciser si l'avion
sort ou revient dans son domaine de vol--
c'est faux.
Et nous l'allons pouver maintenant !
Post by Stephane Legras-Decussy
AF 447, l'avion ne décroche pas tout seul... les pilotes passent en mode
de pilotage sans protection de décrochage et cabrent l'avion pour le
faire décrocher.
Non. Ils (surtout le moins expérimenté des deux) tirent sur le manche et
l'avion prend d'abord de l'altitude. Preuve qu'il n'était pas en
décrochage "classique", mais --tout au plus-- en "décrochage haute
vitesse" dont le traitement, comme son nom l'indique, implique de réduire
la vitesse. Augmenter l'incidence est une option parmi d'autres en pareil
cas.
La suite a montré qu'à part "tirer sur le manche" (c'est pratique, le sol
s'éloigne), les pilotes ne savaient pas vraiment gérer l'assiette de leur
liner.
Post by Stephane Legras-Decussy
ensuite l'alarme decrochage n'est pas transitoire, elle retentit tant
que l'avion est décroché.
si elle a été intermittente c'est parce qu'elle passe en muette sous IAS
< 60kt... et que l'IAS, le pitot, passait erratiquement sous 60 kt à
cause de la glace.
Elle est donc intermittente (CQFD etcsdc).
Post by Stephane Legras-Decussy
le seul problème de conception c'est de couper le pilote auto avec une
panne IAS/pitot... c'est inutile et on vole très bien en auto avec cette
panne.
L'algo ? Enfin : quelles variables d'entrée, surtout.
Post by Stephane Legras-Decussy
Post by Alex Ternaute
Enfin, ceux qui survivront, parce que c'est pas fini...
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
jamais, pour les raisons ci-dessus... sans pilote, AF447 entrait à Paris.
Au cas où il fût pourvu d'un logiciel qui n'a pas encore été mis en
oeuvre.
Spéculation, donc.
--
Alex
Stephane Legras-Decussy
2019-03-18 00:01:24 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
Non. Ils (surtout le moins expérimenté des deux) tirent sur le manche et
l'avion prend d'abord de l'altitude. Preuve qu'il n'était pas en
décrochage "classique", mais --tout au plus-- en "décrochage haute
vitesse"
en décrochage de rien du tout... il volait normalement en palier.

oui tirer sur le manche fait prendre de l'altitude à partir du palier.
Post by Alex Ternaute
dont le traitement, comme son nom l'indique, implique de réduire
la vitesse. Augmenter l'incidence est une option parmi d'autres en pareil
cas.
La suite a montré qu'à part "tirer sur le manche" (c'est pratique, le sol
s'éloigne), les pilotes ne savaient pas vraiment gérer l'assiette de leur
liner.
le problème est qu'il fait nuit, sans aucun repère visuel de l'attitude
de l'avion... et ils n'ont plus confiance dans tout ce qui s'affiche
dans sur le primary flight display, qui pourtant fonctionne parfaitement.
Post by Alex Ternaute
Post by Stephane Legras-Decussy
ensuite l'alarme decrochage n'est pas transitoire, elle retentit tant
que l'avion est décroché.
si elle a été intermittente c'est parce qu'elle passe en muette sous IAS
< 60kt... et que l'IAS, le pitot, passait erratiquement sous 60 kt à
cause de la glace.
Elle est donc intermittente (CQFD etcsdc).
elle n'est pas intermittente par conception, comme tu le disais.
Post by Alex Ternaute
Post by Stephane Legras-Decussy
le seul problème de conception c'est de couper le pilote auto avec une
panne IAS/pitot... c'est inutile et on vole très bien en auto avec cette
panne.
L'algo ? Enfin : quelles variables d'entrée, surtout.
la même technique qu'on doit faire à la main en cas de panne IAS, tout
simplement.

Assiette + poussée, à chercher dans un tableau excel, imprimé dans le
manuel. ... et voilà ça vole correctement, panne classique de routine.

ne pas oublier que lorsque le temps est trop execrable pour
l'atterissage alors on ne le fait pas en manuel mais on laisse le
pilote-auto le faire... Autoland Cat III

ça en dit long sur les capacités des algo.

regarde ça... aucune action des pilotes :



alors programmer le pilote-auto pour voler sans l'IAS, c'est de la rigolade.
Jean Papinou
2019-03-17 14:32:03 UTC
Permalink
Post by Alex Ternaute
Bonjour,
Je réalise la similitude entre les crashs des vols AF 447 (un airbus)
ainsi que JT610 et ET302 (un boeing) : dans les 2 cas, il n'a pas été
prévu de faire gérer le décrochage par les pilotes.
Dans le 1er cas, l'avion est réputé "ne pas pouvoir décrocher" à cause de
ses automatismes --ce qui semble dédouaner le constructeur quant à
instruire les pilotes de ce qu'il convient de faire si l'mpossible se
produit malgré tout, et justifie de ne mettre en place qu'une alarme
sonore transitoire entre les 2 domaines, sans même préciser si l'avion
sort ou revient dans son domaine de vol-- et dans l'autre cas, un
automatisme est censé rattrapper automatiquement un décrochage, fût-il à
la fois imaginaire et à poximité du sol.
Bienvenue dans un monde concu par des cons et pour des cons, où les
machines programmées par le premiers vont faciliter la vie des seconds.
Enfin, ceux qui survivront, parce que c'est pas fini...
Bref, quand remet-on des _pilotes_ dans les cokpits ?
Sautations
--
Alex
Fulminator, sort de ce corps !
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