(trop ancien pour répondre)
Décrochage et incidence
Joel
2010-06-01 19:40:10 UTC
Salut,

Je m'adresse aux champions de l'aérodynamiques, à p'tit gars qui
postent ici tout en potassant leur bouquins de supaéro ou autre, ou
simplement à tous ceux qui ont des infos pertinentes.

JE souhaite en connaitre d'avantage sur le décrochage de mon avion,
mais plus généralement des liners petits ou gros mais en altitude.
L'incidence de décrochage réputée constante et voisine de 13° pour les
avions legers et en basse couche, prend elle des valeurs très
différentes en altitude? J'ai été surpris de lire sur certain rapports
que le seuil était de 4.2 sur Airbus, mais quel seuil? En fonction de
quelle altitude etc....Bref, comment évolue l'incidence de décrochage
et le phénomène de décrochage, aérodynamiquement parlant avec la
vitesse, l'altitude, singulièrement les très hautes altitudes etc....

Merci.
Philippe
2010-06-01 19:55:13 UTC
le mardi 1 juin 2010 21:40, Joel s'est penché sur son écritoire
Post by Joel
L'incidence de décrochage réputée constante et voisine de 13° pour les
avions legers et en basse couche, prend elle des valeurs très
différentes en altitude.
D'une façon générale, la copressibilité change tout ça. Tu as une
réponse indirecte avec la courbe en cloche.

Par l'absurde: pour peu que les moteurs poussent, et c'est le cas du
400, tu arrives, pour une masse donnée, a un point (une incidence) où
l'avion ne peut voler qu'à une seule vitesse (une seule incidence).

Donc le domaine de vol, carractérisé par une plage de vitesse, peut de
la même façon être représenté par une plage d'incidence.

A+
--
Pub: http://www.cd1d.com/
Philippe Vessaire Ò¿Ó¬
Stephane Legras-Decussy
2010-06-01 21:41:05 UTC
JE souhaite en connaitre d'avantage sur le décrochage de mon avion, mais
plus généralement des liners petits ou gros mais en altitude.
L'incidence de décrochage réputée constante et voisine de 13° pour les
avions legers et en basse couche, prend elle des valeurs très
différentes en altitude? J'ai été surpris de lire sur certain rapports
que le seuil était de 4.2 sur Airbus, mais quel seuil? En fonction de
quelle altitude etc....Bref, comment évolue l'incidence de décrochage et
le phénomène de décrochage, aérodynamiquement parlant avec la vitesse,
l'altitude, singulièrement les très hautes altitudes etc....
tu as des soufflerie numériques qui permettent de calculer
ça en ligne facilement.

http://www.mh-aerotools.de/airfoils/jf_applet.htm

ça a l'air velu mais pas de panique :

- d'abord choisir un profil, un NACA standard va bien
pour commencer. onglet *geometrie*

- ensuite directement onglet *option*
pour définir les paramètres de ton altitude.

- ensuite pour ce qui t'interesses, tu vas dans *polaires*,
tu entres l'angle min / max et le bouton analyser! (en bas)
te trace la courbe Cz vs incidence alpha.
Quand Cz se casse la gueule, ça décroche...


au passage, l'onglet *écoulement* en cochant
- isobare couleur
- brins de laine
- lignes iso-cp

puis bouton *analyser!* te donnera un superbe graphe de
ton aile à l'incidence désirée...

bon amusement...
Joel
2010-06-02 07:21:27 UTC
Post by Philippe
Par l'absurde: pour peu que les moteurs poussent, et c'est le cas du
400, tu arrives, pour une masse donnée, a un point (une incidence) où
l'avion ne peut voler qu'à une seule vitesse (une seule incidence).
Salut Philippe,

En pratique le 400 est limité par ses moteurs avant l'aile. Je n'ai
connu qu'un avion qui était limité par son aile c'était le 737-200 que
tu pouvait emmener au sommet de la cloche, aux moteurs. Réputé, car
emm...et dont on disait qu'il était le seul de la flotte. On nous
démontrait même le buffeting haute vitesse en niveau sous 1g en VHL.
J'ai bien en tête tout ce qu'un bon petit pilote AF peut savoir grace à
notre cours "le vol à haute altitude" mais au dela des marges et
limites de manoeuvre, ce sont les valeurs d'incidence que je cherche.
Philippe
2010-06-02 07:34:02 UTC
le mercredi 2 juin 2010 09:21, Joel s'est penché sur son écritoire
Post by Joel
ce sont les valeurs d'incidence que je cherche.
Tu peux trouver l'ordre de grandeur en faisant varier ton mach en
croisière et lire la variation d'assiète (et donc d'incidence) pour .
Tu as aussi le mach mini et le mach maxi, tu trouvera la plage pour le
FL et la masse du jour.
Vu la plage sur A320, je dirai environ 6° entre décrochage bas et haut
à l'opti. J'essaierai de voir avec les paramètre aids.


A+
--
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Philippe Vessaire Ò¿Ó¬
Joel
2010-06-02 07:55:16 UTC
Post by Philippe
le mercredi 2 juin 2010 09:21, Joel s'est penché sur son écritoire
Post by Joel
ce sont les valeurs d'incidence que je cherche.
Tu peux trouver l'ordre de grandeur en faisant varier ton mach en
croisière et lire la variation d'assiète (et donc d'incidence) pour .
Tu as aussi le mach mini et le mach maxi, tu trouvera la plage pour le
FL et la masse du jour.
Vu la plage sur A320, je dirai environ 6° entre décrochage bas et haut
à l'opti. J'essaierai de voir avec les paramètre aids.
ok, merci pour l'info. J'avais pas pensé à chercher l'assiette en
palier, reste à voir si les tableaux dont on disposent descendent assez
bas en vitesse pour approcher le décrochage.
J'ai tenté d'utilisé l'applet java donné par Stephane, je trouve le Cz
max sensiblement entre 10 et 15 d'incidence à 35000 t mais je ne suis
pas certain d'avoir entré tout les bon paramètres tant le système est
complexe. Il m'a fallu recalculer la densité, le mach (jusque la ça va)
mais aussi la viscosité cinématique (trouvé 4.635 e-5).
Beren
2010-06-03 15:17:02 UTC
On 1 juin, 23:40, Stephane Legras-Decussy
tu as des soufflerie num riques qui permettent de calculer
a en ligne facilement.
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/jf_applet.htm
Carrément amusant, ça ! Merci pour le lien.

Une question toutefois : dans la liste des profils pré-enregistrés, on
trouve un "Helmbold-Keune airfoil". J'ai déjà croisé les noms de H.B.
Helmbold et F. Keune, mais sans pouvoir les lier à cette forme pour le
moins étonnante ; je suppose qu'il s'agit d'une forme théorique
n'ayant pas pour but d'être implémentée sur quoi que ce soit.

Quelqu'un en sait-il un peu plus sur ce profil ?

Cordialement,

--
Olivier L.
François Meignien
2010-06-08 17:10:52 UTC
JE souhaite en connaitre d'avantage sur le décrochage de mon avion, mais
plus généralement des liners petits ou gros mais en altitude.
L'incidence de décrochage réputée constante et voisine de 13° pour les
avions legers et en basse couche, prend elle des valeurs très
différentes en altitude?
en général, plutôt plus que 13° (dans les 18° )

c'est fonction du profil, mais pas tant que ça.
Ca dépend aussi de la forme de l'aile (allongement, effilement, flèche,
dièdre)
Ce qui change plus c'est le Czmax atteint pour l'incidence de décrochage

En altitude, les choses ne changent pas tellement.

L'incidence de décrochage augmente légèrement lorsque le Reynolds
augmente (Re = U*L/vu, avec U la vitesse cinématique, L la longueur
caractéristique, ici la corde de l'aile, et vu (prononcer nu) la
viscosité dynamique de l'air, qui diminue lorsque la température augmante)
(plus le reynolds est élevé, plus l'écoulement est turbulent, donc mieux
il reste collé au profil, au détriment de la trainée)

J'ai été surpris de lire sur certain rapports
que le seuil était de 4.2 sur Airbus, mais quel seuil? En fonction de
quelle altitude etc....
aucune idée
Bref, comment évolue l'incidence de décrochage et
le phénomène de décrochage, aérodynamiquement parlant avec la vitesse,
l'altitude, singulièrement les très hautes altitudes etc....
la vitesse n'a presque aucune influence sur l'incidence de décrochage
l'altitude un peu plus, mais à peine.

j'avais demandé une fois à un spécialiste de la question ce qu'il se
passerait si l'aile était vraiment très grande (genre 100 de corde).
en fait, 10m ou 100m, pour des particules qui ne font que quelques nano,
ça ne change pas grand chose.

Et de même, une masse volumique de l'air de 1g/litre environ, ou de 0.1,
pareillement, ça ne change pas tellement les choses.

Les caractéristiques du décrochage seront par contre un petit peu
différentes car le Reynolds variera avec altitude et vitesse.
Donc on aura un écoulement plus turbulent si le Re est élevé et un
décrochage moins franc car le flux décolle plus tôt, mais sur une
portion de l'aile plus réduite
ou au contraire plus laminaire (Reynolds plus faible, le décrochage est
un peu retardé mais dans ce cas c'est sur presque toute la corde que le
flux décolle, d'où une perte de portance nettement plus marquée)


Pour ce qui est de la compressibilité, qu'évoquait Philippe, je ne sais
pas trop donner son influence sur l'incidence de décrochage.
Je ne me suis jamais vraiment plongé dans l'aéro compressible.
Si j'ai le temps, j'essaierai d'approfondir la question.

François
François Meignien
2010-06-08 17:19:25 UTC
Post by Stephane Legras-Decussy
tu as des soufflerie numériques qui permettent de calculer
ça en ligne facilement.
http://www.mh-aerotools.de/airfoils/jf_applet.htm
Sympa le site !
Merci
(bon je l'utiliserai pas en perso, les écoulement à forte incidence sont
un peu trop sage à mon goût..., je pense que les codes utilisés ne sont
vraiment valides qu'avant le décrochage, en tout cas pour le calcul de
l'écoulement)
François Meignien
2010-06-08 17:27:41 UTC
Post by François Meignien
L'incidence de décrochage augmente légèrement lorsque le Reynolds
augmente (Re = U*L/vu, avec U la vitesse cinématique, L la longueur
caractéristique, ici la corde de l'aile, et vu (prononcer nu) la
viscosité dynamique de l'air, qui diminue lorsque la température augmante)
(plus le reynolds est élevé, plus l'écoulement est turbulent, donc mieux
il reste collé au profil, au détriment de la trainée)
Coquille :
lire "viscosité cinématique" au lieu de viscosité dynamique
qui elle augmente si la température augmente


et donc toutes choses égales par ailleurs, Re augmente avec l'altitude.
Joel
2010-06-08 22:18:08 UTC
Post by François Meignien
en général, plutôt plus que 13° (dans les 18° )
En altitude, les choses ne changent pas tellement.
Merci François pour ces infos. Testé au simu 744: mouvements vertical
de la masse d'air nul, FPV (bird) calé sur l'horizon (palier), avion
lisse au FL 280, le vibreur de manche vers une assiete de 6° et vers 8°
la motion nous secouait tellement sans abbatée franche, que j'ai rendu
la main de peur de péter les vérins du simu. On peut supposer que cette
ENORME vibration est sensé simuler un buffeting et donc un
quasi-decrochage en terme d'incidence. Maintenant, qu'en est-il de la
fiabilité des algorytmes implantés et du model aérodynamique utilisé
par ce simu? J'ai pas de réponses.
François Meignien
2010-06-09 18:34:01 UTC
Post by François Meignien
en général, plutôt plus que 13° (dans les 18° )
En altitude, les choses ne changent pas tellement.
Merci François pour ces infos. Testé au simu 744: mouvements vertical de
la masse d'air nul, FPV (bird) calé sur l'horizon (palier), avion lisse
au FL 280, le vibreur de manche vers une assiete de 6° et vers 8° la
motion nous secouait tellement sans abbatée franche, que j'ai rendu la
main de peur de péter les vérins du simu. On peut supposer que cette
ENORME vibration est sensé simuler un buffeting et donc un
quasi-decrochage en terme d'incidence. Maintenant, qu'en est-il de la
fiabilité des algorytmes implantés et du model aérodynamique utilisé par
ce simu? J'ai pas de réponses.
l'assiette 0° doit correspondre à un angle d'attaque d'au moins +4° (à
mon avis). Si ce n'est plus.
On arriverait donc à un buffeting vers 12° (et le décrochage un peu après).


Il faudrait savoir à quelle assiette arrive le décrochage en basse
altitude pour pouvoir en sortir des conclusions pertinentes.
Joel
2010-06-10 07:38:35 UTC
l'assiette 0° doit correspondre à un angle d'attaque d'au moins +4° (à mon
avis). Si ce n'est plus.
En tout cas, l'AOA est égale à l'assiette dans cette configuration mais
si l'AOA est déterminée avec, pour référence de zéro, le même axe
fuselage que l'assiette, ca ne nous en dit pas plus sur l'incidence par
rapport à la corde de profil en effet.
Il faudrait savoir à quelle assiette arrive le décrochage en basse altitude
pour pouvoir en sortir des conclusions pertinentes.
Prochain simu si j'ai le temps :')
Joel
2010-06-10 08:15:06 UTC
l'assiette 0° doit correspondre à un angle d'attaque d'au moins +4° (à mon
avis). Si ce n'est plus.
Ca voudrait dire que l'incidence réelle de l'aile en croisière serait
de l'ordre de 7°. C'est pas beaucoup?
François Meignien
2010-06-10 15:19:21 UTC
Post by François Meignien
l'assiette 0° doit correspondre à un angle d'attaque d'au moins +4° (à
mon avis). Si ce n'est plus.
Ca voudrait dire que l'incidence réelle de l'aile en croisière serait de
l'ordre de 7°. C'est pas beaucoup?
non, pas tellement.
il faut savoir que ce qui détermine la taille d'une aile, c'est
justement le décrochage en croisière haute altitude.
Comme tu l'as toi même dit, en croisière la marge par rapport au
décrochage n'est pas énorme...
Philippe
2010-06-11 13:48:19 UTC
Post by François Meignien
il faut savoir que ce qui détermine la taille d'une aile, c'est
justement le décrochage en croisière haute altitude.
Je croyais que la première ligne, c'était le carburant que l'on veut
mettre dedans.
--
Pub: http://www.cd1d.com/
Philippe Vessaire Ò¿Ó¬
François Meignien
2010-06-11 14:24:51 UTC
Post by Philippe
Post by François Meignien
il faut savoir que ce qui détermine la taille d'une aile, c'est
justement le décrochage en croisière haute altitude.
Je croyais que la première ligne, c'était le carburant que l'on veut
mettre dedans.
je pensais juste aux éléments aérodynamiques.

C'est à dire que la taille (surface) de l'aile n'est pas fixée par les
perfos au décollage ou à l'atterrissage, mais bien par la croisière en
haut altitude.
Pour le carburant, je ne sais pas.
Joel
2010-06-14 11:12:20 UTC
C'est à dire que la taille (surface) de l'aile n'est pas fixée par les perfos
au décollage ou à l'atterrissage, mais bien par la croisière en haut
altitude.
Pour le carburant, je ne sais pas.
Un document Boeing interressant:

http://pilotlab.net/library-2/systems-performance/understanding-aoa-part1.pdf
Joel
2010-06-14 11:15:45 UTC
Post by Joel
http://pilotlab.net/library-2/systems-performance/understanding-aoa-part1.pdf
La suite:

http://pilotlab.net/library-2/systems-performance/understanding-aoa-part2.pdf

Et plus généralement: http://pilotlab.net/library-2/