Discussion:
Winglets
(trop ancien pour répondre)
Patp
2017-05-03 12:36:54 UTC
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La mode est, pour les liners, de les équiper de winglets de plus en plus grands. A ma connaissance aucun n' a de winglets a surfaces mobiles façon Beech Starship ou quelques exotiques eze. Ce pourrait être intéressant de disposer de gouvernes supplémentaires sur l' axe de lacet soulageant l' empennage vertical et tout l' arrière du fuselage, d' autant que l' on profiterait du bras de levier de l' aile.
Des inconvénients peut-etre?
Patp
m***@gmail.com
2017-05-03 15:17:03 UTC
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Post by Patp
La mode est, pour les liners, de les équiper de winglets de plus en plus grands. A ma connaissance aucun n' a de winglets a surfaces mobiles façon Beech Starship ou quelques exotiques eze. Ce pourrait être intéressant de disposer de gouvernes supplémentaires sur l' axe de lacet soulageant l' empennage vertical et tout l' arrière du fuselage, d' autant que l' on profiterait du bras de levier de l' aile.
Des inconvénients peut-etre?
Patp
La présence d'une gouverne permet de modifier l'écoulement. Ce qui génére :
1) une portance
2) une trainée.

Une gouverne verticale en extrémité de l'aile droite, braquée vers la droite, va générer
1) de la portance vers la gauche, portance entrainant un couple en lacet à droite en fonction de la position de l'extrémité de l'aile / centre de poussée aero dans le sens longitudinal, donc lié à la flèche de l'aile

2) de la trainée, trainée entrainant un couple en lacet à droite en fonction de la position de l'extrémité de l'aile / centre de poussée aero dans le sens transversal, 1/2 envergure.

Si on inverse la même gouverne, le couple lié à la portance en 1 change de direction, mais pas celui lié à la trainée en 2.

autant dire que un simple aerofrein en extrémité d'aile donne preque de meilleurs effets en lacet. CF les gouvernes de lacet du B-2.


Patp
2017-05-03 17:27:32 UTC
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Post by m***@gmail.com
autant dire que un simple aerofrein en extrémité d'aile donne preque de meilleurs effets en lacet. CF les gouvernes de lacet du B-2.
http://youtu.be/ya8umwgtsLw
Effectivement, il faut bien sur que ces braquages soient différentiels ou en crocodile. N' empêche que les surfaces de winglets peuvent contribuer a réduire l' empennage vertical.

Patp
Patp
2017-05-03 17:38:48 UTC
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patp
bp
2017-05-03 18:58:35 UTC
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Post by Patp
http://youtu.be/PT8qKXPJKdw
patp
Je suppose que c'est étudié mais quid de la sortie du Turbo sur les
pales?
m***@gmail.com
2017-05-03 19:06:24 UTC
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Post by bp
Post by Patp
http://youtu.be/PT8qKXPJKdw
patp
Je suppose que c'est étudié mais quid de la sortie du Turbo sur les
pales?
Ce n'est sûrement pas optimal. A noter que dans certaines phases ce doit être carrément pénalisant : voir ici à partir de 3:50


;-)
Stephane Legras-Decussy
2017-05-03 19:45:43 UTC
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Post by Patp
La mode est, pour les liners, de les équiper de winglets de plus en plus grands. A ma connaissance aucun n' a de winglets a surfaces mobiles façon Beech Starship ou quelques exotiques eze. Ce pourrait être intéressant de disposer de gouvernes supplémentaires sur l' axe de lacet soulageant l' empennage vertical et tout l' arrière du fuselage, d' autant que l' on profiterait du bras de levier de l' aile.
Des inconvénients peut-etre?
Patp
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.

il faudrait plutot un aérofrein sur le winglet.
jc_lavau
2017-05-03 19:56:12 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
Post by Patp
La mode est, pour les liners, de les équiper de winglets de plus en
plus grands. A ma connaissance aucun n' a de winglets a surfaces
mobiles façon Beech Starship ou quelques exotiques eze. Ce pourrait
être intéressant de disposer de gouvernes supplémentaires sur l' axe
de lacet soulageant l' empennage vertical et tout l' arrière du
fuselage, d' autant que l' on profiterait du bras de levier de l' aile.
Des inconvénients peut-etre?
Patp
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.
Voilà.
--
http://jacques.lavau.deonto-ethique.eu/Physique/Microphysique_contee.pdf
http://jacques.lavau.deonto-ethique.eu/Physique/4e_couverture.pdf
http://deontologic.org/quantic
Patp
2017-05-04 08:08:44 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.
il faudrait plutot un aérofrein sur le winglet.
Bien sur que si, par le trainée induite et avec le bras de levier de l' aile, ça marche très bien. Voir les Vari-eze ou long-Eze, une surface reliée a chaque palonnier et ressort de rappel, simple.

Patp
m***@gmail.com
2017-05-04 08:35:39 UTC
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Post by Patp
Post by Stephane Legras-Decussy
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.
il faudrait plutot un aérofrein sur le winglet.
Bien sur que si, par le trainée induite et avec le bras de levier de l' aile, ça marche très bien. Voir les Vari-eze ou long-Eze, une surface reliée a chaque palonnier et ressort de rappel, simple.
Patp
les réponses de SLD et JCL sont un peu/beaucoup théoriques et ne tiennent pas compte de la répartition aerodynamique propre à chaque avion.

Des gouvernes sur des winglets pour un Hurel Dubois HD-31 vont avoir en effet un peu de mal à produire du lacet autrement que par leur trainée.

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à l'autre extrémité du spectre, en effet, les design de Rutan utilisent ce systeme.
Stephane Legras-Decussy
2017-05-04 10:10:17 UTC
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Post by m***@gmail.com
Post by Patp
Post by Stephane Legras-Decussy
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.
il faudrait plutot un aérofrein sur le winglet.
Bien sur que si, par le trainée induite et avec le bras de levier de l' aile, ça marche très bien. Voir les Vari-eze ou long-Eze, une surface reliée a chaque palonnier et ressort de rappel, simple.
Patp
les réponses de SLD et JCL sont un peu/beaucoup théoriques et ne tiennent pas compte de la répartition aerodynamique propre à chaque avion.
Des gouvernes sur des winglets pour un Hurel Dubois HD-31 vont avoir en effet un peu de mal à produire du lacet autrement que par leur trainée.
http://www.avionslegendaires.net/wp-content/uploads/images/avion_militaire/Shd32.jpg
à l'autre extrémité du spectre, en effet, les design de Rutan utilisent ce systeme.
on parlait bien des liner... sinon un Varieze a juste son contrôle
de lacet en bi-dérive conpletement à l'extrême arrière de l'appareil.

des petits controles de lacet, mutiples, c'est pas nouveau sur liner, ça
s'appelle un constellation :-)

c'est simple :

- soit l'aile est assez en flèche pour que le contrôle de lacet
soit très en arrière, et là un winglet + volet induis un couple.

- soit pas assez de flèche, et le lacet est contrôlé en bout d'aile par
aérofrein. Mais dans ce cas il est totalement inutile que la surface
soit verticale -> même pas de winglet

de toute façon, on sait très bien que les winglets sont purement
esthétique/advanced look sur liner... leur effet anti-vortex
étant annulé par leur trainée propre, bilan nul.
m***@gmail.com
2017-05-04 11:54:24 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
Post by m***@gmail.com
Post by Patp
Post by Stephane Legras-Decussy
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.
il faudrait plutot un aérofrein sur le winglet.
Bien sur que si, par le trainée induite et avec le bras de levier de l' aile, ça marche très bien. Voir les Vari-eze ou long-Eze, une surface reliée a chaque palonnier et ressort de rappel, simple.
Patp
les réponses de SLD et JCL sont un peu/beaucoup théoriques et ne tiennent pas compte de la répartition aerodynamique propre à chaque avion.
Des gouvernes sur des winglets pour un Hurel Dubois HD-31 vont avoir en effet un peu de mal à produire du lacet autrement que par leur trainée.
http://www.avionslegendaires.net/wp-content/uploads/images/avion_militaire/Shd32.jpg
à l'autre extrémité du spectre, en effet, les design de Rutan utilisent ce systeme.
on parlait bien des liner... sinon un Varieze a juste son contrôle
de lacet en bi-dérive conpletement à l'extrême arrière de l'appareil.
des petits controles de lacet, mutiples, c'est pas nouveau sur liner, ça
s'appelle un constellation :-)
- soit l'aile est assez en flèche pour que le contrôle de lacet
soit très en arrière, et là un winglet + volet induis un couple.
- soit pas assez de flèche, et le lacet est contrôlé en bout d'aile par
aérofrein. Mais dans ce cas il est totalement inutile que la surface
soit verticale -> même pas de winglet
de toute façon, on sait très bien que les winglets sont purement
esthétique/advanced look sur liner... leur effet anti-vortex
étant annulé par leur trainée propre, bilan nul.
On en a parlé souvent, mais là aussi, il ne faut pas traiter de la même façon le 737 de caquou retrofité par Jacky's touch et un 737 MAX

J'ai tendance à penser que si Withcomb donne un avis sur la question, il connait le sujet :

----------------------8><--------------------
Whitcomb showed that winglets could increase an aircraft's range by as much as seven percent at cruise speeds. A NASA contract in the 1980s assessed winglets and other drag-reduction devices, and they found that wingtip devices (winglets, feathers, sails, etc.) can improve dragdue-to-lift efficiency by 10 to 15% if they are designed as an integral part of the wing. As addon devices, however, they have been shown to be detrimental to overall performance of the wing
----------------------8><--------------------

source : http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a454384.pdf
Stephane Legras-Decussy
2017-05-04 12:37:09 UTC
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Post by m***@gmail.com
On en a parlé souvent, mais là aussi, il ne faut pas traiter de la même façon le 737 de caquou retrofité par Jacky's touch et un 737 MAX
par exemple un A400M n'en a pas... si c'était utile, on ne s'en serait
pas privé.
m***@gmail.com
2017-05-04 13:06:50 UTC
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Post by Stephane Legras-Decussy
Post by m***@gmail.com
On en a parlé souvent, mais là aussi, il ne faut pas traiter de la même façon le 737 de caquou retrofité par Jacky's touch et un 737 MAX
par exemple un A400M n'en a pas... si c'était utile, on ne s'en serait
pas privé.
héhé.. petit taquin!

Le winglet s'attachant à tenter de minimiser la perturbation des écoulements liée aux échanges intra/extrados en boût de plume, le cas d'une machine dont la propulsion elle même est déjà très particulière de ce point de vue n'est pas forcément pertinent.

Un ASH-25 en a, lui. Je suis déjà plus réceptif à l'idée que, si avec son allongement qui est sans doute le MAX de ce qui existe, Alexander Schleicher a jugé utile de l'en doter c'est qu'il y a une sacrée baleine sous les graviers.
Stephane Legras-Decussy
2017-05-04 09:46:03 UTC
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Post by Patp
Post by Stephane Legras-Decussy
un bord de fuite mobile sur un winglet n'exerce pas de couple de lacet.
il faudrait plutot un aérofrein sur le winglet.
Bien sur que si, par le trainée induite et avec le bras de levier de l' aile, ça marche très bien. Voir les Vari-eze ou long-Eze, une surface reliée a chaque palonnier et ressort de rappel, simple.
ce sont des avions avec le winglet très en arrière de l'axe de lacet, là
ça marche. Ce n'est pas le cas d'un liner.
Philippe
2017-05-07 08:20:36 UTC
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Le Wed, 3 May 2017 05:36:54 -0700 (PDT),
Post by Patp
La mode est, pour les liners, de les équiper de winglets de plus en
plus grands. A ma connaissance aucun n' a de winglets a surfaces
mobiles façon Beech Starship ou quelques exotiques eze. Ce pourrait
être intéressant de disposer de gouvernes supplémentaires sur l' axe
de lacet soulageant l' empennage vertical et tout l' arrière du
fuselage, d' autant que l' on profiterait du bras de levier de l'
aile. Des inconvénients peut-etre?
C'est effectivement un effet de mode. Les ailes du 787 n'en ont pas,
le saumon du A350 ne peut pas être assimilé a un winglet. Je ne crois
pas que l'aile du nouveau 777 soit prévue avec un winglet.

L'intérêt du winglet est de réduire un peu la traînée d'une aile de
conception ancienne a un coût réduit. Ça permet aux compagnies qui
utilisent pendant de très longues années leurs avions de gagner un peu
sur la consommation carburant. A l'origine, c'est une étude de Mr
Whitcomb pour les B707 dans les années '70. Le cas typique est le
saumon du MD11 qui reprend l'aile du DC10, cet avion a été tué par
l'A340 qui était bien meilleur avec son aile nouvelle.
Les gens de Dassault ont toujours dit qu'une aile bien étudiée restait
meilleure sans winglet que avec (si le paramètre de comparaison est
la surface totale ou le coût) mais que la pression des acheteurs avait
imposé cet appendice. Après, il reste un cas où il y a un intérêt,
c'est celui de la contrainte d'envergure. Airbus s'est imposé de rester
dans la limite d'envergure du 747 pour l'A340, il a des winglets. Mais
l'A380 a repris la queue d'hirondelle dissymétrique du A320 alors que
la contrainte d'envergure était là aussi.

Il serait bon de retrouver les écrits de Jacques Lecarme, il posait
très bien différents principes de base. Dans ce cas là, c'est la
recherche du plus grand allongement.

C'est la pression des acheteurs qui ont imposé des winglets sur l'aile
du 320 par comparaison avec le 737 mais Boeing comme Airbus «trichent»
sur la conception: l'envergure est augmentée, l'allongement aussi et il
est bien difficile de savoir si le gain est a attribuer a la projection
horizontale ou a la projection verticale de cet appendice.
Je pencherai volontiers pour un gain lié aux gains en envergure et
allongement.

J'ai lu un truc sur l'ASH25. Là encore, il y a un effet de mode et la
pose de winglets n'apporte pas un avantage décisif. Quand il faut
gratter dans des ascendances faibles, les pilotes de haut niveau ont
pris l'habitude de faire un virage glissé pour être au plus prés du
centre de cette ascendance. Avec les winglets les performances sont
alors trop dégradées pour qu'il y ait un gain en revanche, les bonnes
journées donnent effectivement un petit avantage aux ailes équipées de
winglets (nous aussi là dans la contrainte d'envergure).

L'arrivée des winglets sur les avions commerciaux, surtout 737 et 320,
est l'introduction d'irrationnel dans une industrie devenue mature et
où les gains de performances encore possibles avec les technologies et
contraintes d'aujourd'hui deviennent de plus en plus faibles.
--
Philippe Vessaire Ò¿Ó¬
Patp
2017-05-08 09:06:13 UTC
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Post by Philippe
L'arrivée des winglets sur les avions commerciaux, surtout 737 et 320,
est l'introduction d'irrationnel dans une industrie devenue mature et
où les gains de performances encore possibles avec les technologies et
contraintes d'aujourd'hui deviennent de plus en plus faibles.
On peux comprendre l'irrationnel commercial pour un bizjet, moins pour un avion de ligne.

Patp

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