à marquer d'une pierre blanche : un article de journal assez complet

[m***@gmail.com]

http://www.lepoint.fr/societe/air-france-face-a-des-decollages-laborieux-en-airbus-340-a-bogota-26-04-2017-2122838_23.php

Aurait on enfin une chance de voir des journaux se documenter?

[Patp]

Post by m***@gmail.com
Aurait on enfin une chance de voir des journaux se documenter?

Jamais simple avec ces terrain d' altitude. Pour Quito, KLM se pose en provenance d' Europe puis redécolle pas trop chargé pour Guyaquil en bord de mer d' ou il repart pleine charge pour l' Europe (B777)

Patp

[Youri Ligotmi]

Post by m***@gmail.com
http://www.lepoint.fr/societe/air-france-face-a-des-decollages-laborieux-en-airbus-340-a-bogota-26-04-2017-2122838_23.php
Aurait on enfin une chance de voir des journaux se documenter?

Problème récurrent : la masse au décollage et le centrage. Masse estimée
ou mesurée par des capteurs dans les trains? idem pour le centrage.
Est-ce que cet avion est muni de capteurs de poids dans les trains, ce
qui permettrait d'avoir la masse exacte au décollage et également son
centrage effectif.
Ils parlent aussi d'un vent arrière au décollage. Il n'est pas possible
dans ce cas de prendre la piste dans l'autre sens pour bénéficier d'un
vent relatif aidant au décollage?

[m***@gmail.com]

Post by Youri Ligotmi

Post by m***@gmail.com
http://www.lepoint.fr/societe/air-france-face-a-des-decollages-laborieux-en-airbus-340-a-bogota-26-04-2017-2122838_23.php
Aurait on enfin une chance de voir des journaux se documenter?

Problème récurrent : la masse au décollage et le centrage. Masse estimée
ou mesurée par des capteurs dans les trains? idem pour le centrage.
Est-ce que cet avion est muni de capteurs de poids dans les trains, ce
qui permettrait d'avoir la masse exacte au décollage et également son
centrage effectif.
Ils parlent aussi d'un vent arrière au décollage. Il n'est pas possible
dans ce cas de prendre la piste dans l'autre sens pour bénéficier d'un
vent relatif aidant au décollage?

En tout cas c'est bien de se préoccuper des raisons de ces incidents 'avant'.

La piste actuellement en service fait 3900 metres de bitumeen tout (merci GoogleEarth), mais avec 800 m d'herbe au dela dans le cas de la 13, à l'intérieur des emprise du terrain. Certes coupé au milieu par un bon fossé. Esperons que personne n'aura jamais à expliquer pourquoi on n'a pas cherché à utiliser ces 800 m'au cas ou....

A l'autre extrémité, il y a moins de gras, mais on remarque la présence de DEUX bretelles avec des angles différents (90 et 45 ° du runway) dont la 45 doit pouvoir donner une vitesse initiale non négligeable si on se donne la peine de le vouloir.

A noter que sur cette video, ce n'est pas ce qui est fait, et que la monté en puissance se fait en roulant 'on the go'

[C. Paux-Courrouges]

Post by Youri Ligotmi
Problème récurrent : la masse au décollage et le centrage. Masse estimée
ou mesurée par des capteurs dans les trains? idem pour le centrage.
Est-ce que cet avion est muni de capteurs de poids dans les trains, ce
qui permettrait d'avoir la masse exacte au décollage et également son
centrage effectif.

Si on extrapole à partir de la précision relative des capteurs de train du 747-400, appareil à peu près contemporain de l'A340-300, la "masse exacte au décollage" serait déterminée... à cinq tonnes près!
Quant au W&B traditionnel, même informatisé, il se fonde sur des masses individuelles forfaitaires pour les pax, les équipages, et leurs bagages respectifs qui ne sont plus beaucoup respectées, à en juger par la tendance à la surcharge pondérale marquée du "self loading cargo" et par la difficulté manifeste qu'il rencontre à hisser dans les casiers à bagages la valise emportée à bord - sans avoir été pesée - en plus de celle(s) mise(s) en soute.
Ne connaissant pas l'Amérique du sud, je n'affirme rien, mais il ne m'étonnerait pas que sur ce secteur là la discrépance entre poids estimé et poids réel soit assez significative.

L'A340 étant par ailleurs considéré comme assez poussif, sans préjudice du fait qu'il puisse y en avoir dans la flotte des individus encore plus poussifs, une imprécision de quelques tonnes sur le devis de masse peut suffire à expliquer les difficultés dont font état les PNT pour quitter le sol à Quito ou la Paz, voire Nairobi ou Denver*.

Une mesure préventive évidente serait de donner instruction aux PNT de mettre d'abord les moteurs à plein régime en bout de piste avant de lacher les freins, plutôt que de s'engager d'une bretelle sans avoir encore commencé de monter en puissance.


* Il est tout aussi plausible qu'il y ait une mise en scène orchestrée par certains PNT pour qu'AF imite bientôt ses concurrents et se débarasse de ses 340-300 pour les remplacer par un truc plus prestigieux...On l'a déjà vu!

[Otomatic]

Post by C. Paux-Courrouges
Si on extrapole à partir de la précision relative des capteurs de train du 747-400, appareil à peu près contemporain de l'A340-300, la "masse exacte au décollage" serait déterminée... à cinq tonnes près!

Lorsque j'ai participé à l'expérimentation du W&B sur A340, la
résolution théorique était proche du kilogramme.
J'ai participé aux expérimentations du système sur quatre de nos A340
pendant plus de deux années. Lors d'essais au hangar, lorsque je suis
monté dans l'avion par un escabeau le collègue de la maintenance présent
au poste m'a dit :
"Dominique, tu pèse 78 kg".
Éberlué je lui ai répondu : "C'est exact".
Le système W&B était tout à fait capable d'afficher, sur l'ECAM
l'augmentation de masse de l'avion due à ma montée à bord.

[C. Paux-Courrouges]

Post by Otomatic
Lorsque j'ai participé à l'expérimentation du W&B sur A340, la
résolution théorique était proche du kilogramme.
J'ai participé aux expérimentations du système sur quatre de nos A340
pendant plus de deux années. Lors d'essais au hangar, lorsque je suis
monté dans l'avion par un escabeau le collègue de la maintenance présent
"Dominique, tu pèse 78 kg".
Éberlué je lui ai répondu : "C'est exact".
Le système W&B était tout à fait capable d'afficher, sur l'ECAM
l'augmentation de masse de l'avion due à ma montée à bord.

Dont acte! Je lis aussi que les systèmes de pesée embarqués actuels permettent de calculer le centrage d'un bi-turbopropulseur au centimètre près.

Mais qu'en est-il en plein air(e de stationnement)? Il suffit d'un vent encore léger pour faire apparaitre quelques centaines de kilos de différence, ou de quelques degrés de défaut par rapport à l'horizontale.
Et qu'en est-il de la "durabilité" de l'étalonnage*?

Et surtout, quelles règles prévalent elles pour intégrer le "on-board W&B" et la préparation traditionnelle à partir des load sheets? Quid en cas de différence? Lequel prévaut-il?

Il y a huit ans, un A340-500 émirati, version autrement plus musclée que les -300 d'AF, a joué les scrappers en bout de piste à Melbourne

A cause d'une erreur de cent tonnes sur la masse réelle de l'avion...


* Il devrait y avoir encore à Bogota (2500m) un AAWBVS sur lequel un avion prêt au départ peut venir contrôler sa masse et son centrage avant de décoller, ceci en bien moins de temps que n'en prend un dégivrage. Il suffit de s'arrêter au dessus des capteurs.

[Otomatic]

Post by C. Paux-Courrouges
Mais qu'en est-il en plein air(e de stationnement)?
Il suffit d'un vent encore léger pour faire apparaitre quelques centaines de kilos de différence, ou de quelques degrés de défaut par rapport à l'horizontale.

Là, je ne sais pas. Tous les essais et mesures ont toujours eut lieu
dans les hangars.

Post by C. Paux-Courrouges
Et qu'en est-il de la "durabilité" de l'étalonnage*?

Comme pour tout appareil de mesure, une politique de contrôle et
d'étalonnage doit être définie.
Certains centres de maintenance, par exemple, Airbus à Toulouse ou AFM
(Air France Maintenance) à Roissy ,disposent de systèmes de « balances »
pour peser les aéronefs ; balances elles-mêmes dûment vérifiées et
étalonnées.

[m***@gmail.com]

Post by Otomatic

Post by C. Paux-Courrouges
Mais qu'en est-il en plein air(e de stationnement)?
Il suffit d'un vent encore léger pour faire apparaitre quelques centaines de kilos de différence, ou de quelques degrés de défaut par rapport à l'horizontale.

Là, je ne sais pas. Tous les essais et mesures ont toujours eut lieu
dans les hangars.

Post by C. Paux-Courrouges
Et qu'en est-il de la "durabilité" de l'étalonnage*?

Comme pour tout appareil de mesure, une politique de contrôle et
d'étalonnage doit être définie.
Certains centres de maintenance, par exemple, Airbus à Toulouse ou AFM
(Air France Maintenance) à Roissy ,disposent de systèmes de « balances »
pour peser les aéronefs ; balances elles-mêmes dûment vérifiées et
étalonnées.
--
Un « manuel » est un « intellectuel » qui sait se servir de ses mains.

Après, les besoins et les pratiques sont différents selon les avions et les conditions.

J'a vu opérer de façon somme toute satisfaisante sur un AN-24 avec un transpalette et des cales en bois cric, et une bascule qui devait aussi servir à la vente des cochons, pour vérifier la charge sur le train avant, puis en ajoutant et en déplaçant une masse connue, en déduire le centrage et la masse totale avec un tableau 'papier'.

Et c'est pas plus mal de faire fonctionner les neurones de l'équipage!

[Stephane Legras-Decussy]

Post by Otomatic
Là, je ne sais pas. Tous les essais et mesures ont toujours eut lieu
dans les hangars.

il est clair que le moindre vent de face en statique, ça doit allèger un
liner de centaines de kilo... voire tonnes

[Youri Ligotmi]

Post by Stephane Legras-Decussy

Post by Otomatic
Là, je ne sais pas. Tous les essais et mesures ont toujours eut lieu
dans les hangars.

il est clair que le moindre vent de face en statique, ça doit allèger un
liner de centaines de kilo... voire tonnes

Un bon vent de face ça crée de la portance, c'est quand même le principe
de base du vol...

[Patp]

Post by Youri Ligotmi
Un bon vent de face ça crée de la portance, c'est quand même le principe
de base du vol...

AMHA l' incidence d' un avion moderne doit être calculée sans portance ou avec une légère portance négative quand il est au sol afin de garder de l' adhérence quand il roule ou freine et avoir le moins de trainée possible en phase d' acceleration.

Patp

[Stephane Legras-Decussy]

Post by Patp

Post by Youri Ligotmi
Un bon vent de face ça crée de la portance, c'est quand même le principe
de base du vol...

AMHA l' incidence d' un avion moderne doit être calculée sans portance ou avec une légère portance négative quand il est au sol afin de garder de l' adhérence quand il roule ou freine et avoir le moins de trainée possible en phase d' acceleration.

en pratique le calage de l'aile est positif.

ça se calcule... prenons un train 3 points, avec portance nulle au sol,
il faudrait donc que la profondeur tirée exerce un bras de levier pour
lever le nez de l'avion et lève ainsi tout le poids de l'avion.

impossible amha... il faut que la masse de l'avion soit allègée de la
portance pour cette rotation.

[Herve Autret]

Bonjour,

Post by Stephane Legras-Decussy

Post by Patp
AMHA l' incidence d' un avion moderne doit être calculée sans portance
ou avec une légère portance négative quand il est au sol afin de garder
de l' adhérence quand il roule ou freine et avoir le moins de trainée
possible en phase d' acceleration.

C'est bien possible car le train classique imposait de "lever la queue"
pour pouvoir accélérer jusquà la VR ; la config tricycle réalise ça par
défaut. Maintenant, je ne suis pas assez culturé pour savoir si la
traînée du plan fixe à piquer est supérieure ou inférieure à la trainée
aérodynamique du train avant, augmentée de la résistance mécanique à
l'avancement des roues sur le parcours du roulage avant décollage.

Post by Stephane Legras-Decussy
en pratique le calage de l'aile est positif.

Il est positif sur le fusalage en ligne de vol. Ceci dit, au sol, de
nombreux liners (tous?) présentent une assiette négative :

https://duckduckgo.com/?q=boein+airbus+au
+sol&t=ffab&atb=v63-4a_&iax=1&ia=images

Post by Stephane Legras-Decussy
ça se calcule... prenons un train 3 points, avec portance nulle au sol,
il faudrait donc que la profondeur tirée exerce un bras de levier pour
lever le nez de l'avion et lève ainsi tout le poids de l'avion.
impossible amha... il faut que la masse de l'avion soit allègée de la
portance pour cette rotation.

Le couple de rotation concerne la masse de l'avion selon le moment
quadratique autour de l'axe de tangage tandis que la portance concerne le
poids de l'avion. Ces sont deux vecteurs orthogonaux, pas déductibles
l'un de l'autre en général.

à +

[Stephane Legras-Decussy]

Post by Herve Autret
Le couple de rotation concerne la masse de l'avion selon le moment
quadratique autour de l'axe de tangage tandis que la portance concerne le
poids de l'avion. Ces sont deux vecteurs orthogonaux, pas déductibles
l'un de l'autre en général.

moment quadratique en vol... au sol, l'axe de rotation
est le train arrière, et les moments quadratique peuvent être considérés
comme négligeables vu la lenteur de mise en rotation au décollage...

on a donc :

un couple à piquer : masse_avion x D(CG/train)

un couple à cabrer : portance_(negative)empennage x D(empennage/train)

un couple à cabrer : portance_aile x D(centre aéro/train)

[m***@gmail.com]

Post by Stephane Legras-Decussy

Post by Herve Autret
Le couple de rotation concerne la masse de l'avion selon le moment
quadratique autour de l'axe de tangage tandis que la portance concerne le
poids de l'avion. Ces sont deux vecteurs orthogonaux, pas déductibles
l'un de l'autre en général.

moment quadratique en vol... au sol, l'axe de rotation
est le train arrière, et les moments quadratique peuvent être considérés
comme négligeables vu la lenteur de mise en rotation au décollage...
un couple à piquer : masse_avion x D(CG/train)
un couple à cabrer : portance_(negative)empennage x D(empennage/train)
un couple à cabrer : portance_aile x D(centre aéro/train)

et aussi pour beaucoup d'avions

un couple à cabrer : poussée_moteurs x D(centre aéro ) qui n'est pas du tout négligeable.

un 737, A320 etc n'est pas du tout dans le même cas qu'un TU-154

[Herve Autret]

Bonjour,

Post by Herve Autret
Le couple de rotation concerne la masse de l'avion selon le moment
quadratique autour de l'axe de tangage tandis que la portance concerne
le poids de l'avion. Ces sont deux vecteurs orthogonaux, pas
déductibles l'un de l'autre en général.

moment quadratique en vol... au sol, l'axe de rotation est le train
arrière, et les moments quadratique peuvent être considérés comme
négligeables vu la lenteur de mise en rotation au décollage...

Admettons.

un couple à piquer : masse_avion x D(CG/train)
un couple à cabrer : portance_(negative)empennage x D(empennage/train)

Voilà tout. D'ailleurs les delta ont une distance de décollage supérieures
à celles des autres configs du fait de la faible valeur /relative/ de ce
couple, qui est exercé par les gouvernes de bord de fuite et qui
nécessite donc une vitesse élevée pour être efficace.

un couple à cabrer : portance_aile x D(centre aéro/train)

L'importance de ce dernier lors du roulage est négligeable à cause de
l'assiette négative des liners au sol.

a +

[Patp]

Post by Stephane Legras-Decussy
impossible amha... il faut que la masse de l'avion soit allègée de la
portance pour cette rotation.

Et pourtant il était très facile de soulever a la main le nez de la Caravelle a vide. De nombreux avions comme le Saab2000 ont une béquille pour éviter de passer sur la queue durant le chargement.

Patp

[Youri Ligotmi]

Post by C. Paux-Courrouges

Post by Youri Ligotmi
Problème récurrent : la masse au décollage et le centrage. Masse estimée
ou mesurée par des capteurs dans les trains? idem pour le centrage.
Est-ce que cet avion est muni de capteurs de poids dans les trains, ce
qui permettrait d'avoir la masse exacte au décollage et également son
centrage effectif.

Si on extrapole à partir de la précision relative des capteurs de train du 747-400, appareil à peu près contemporain de l'A340-300, la "masse exacte au décollage" serait déterminée... à cinq tonnes près!

Ça fait quand même moins de 2% de précision, c'est insuffisant? c'est
sûrement plus précis que l'estimation de masse. Et ça doit aussi donner
une très bonne estimation du centrage des masses. c'est quel type de
capteur? du piezoélectrique serait bien, très grosse rigidité et
excellente précision.

Post by C. Paux-Courrouges
Quant au W&B traditionnel, même informatisé, il se fonde sur des masses individuelles forfaitaires pour les pax, les équipages, et leurs bagages respectifs qui ne sont plus beaucoup respectées, à en juger par la tendance à la surcharge pondérale marquée du "self loading cargo" et par la difficulté manifeste qu'il rencontre à hisser dans les casiers à bagages la valise emportée à bord - sans avoir été pesée - en plus de celle(s) mise(s) en soute.
Ne connaissant pas l'Amérique du sud, je n'affirme rien, mais il ne m'étonnerait pas que sur ce secteur là la discrépance entre poids estimé et poids réel soit assez significative.

c'est vrai que quand on voit le volume des bagages cabine sans cesse en
augmentation (faut pas embarquer dans les derniers sinon plus de place
même pour sa veste) je me dis qu'il faudrait peut être revoir les
forfaits de poids par passager.

Post by C. Paux-Courrouges
L'A340 étant par ailleurs considéré comme assez poussif, sans préjudice du fait qu'il puisse y en avoir dans la flotte des individus encore plus poussifs, une imprécision de quelques tonnes sur le devis de masse peut suffire à expliquer les difficultés dont font état les PNT pour quitter le sol à Quito ou la Paz, voire Nairobi ou Denver*.
Une mesure préventive évidente serait de donner instruction aux PNT de mettre d'abord les moteurs à plein régime en bout de piste avant de lacher les freins, plutôt que de s'engager d'une bretelle sans avoir encore commencé de monter en puissance.

Je me souviens d'avoir fait Guipavas-Orly dans le poste de pilotage
d'une caravelle d'Air Inter en fin de vie avec des moteurs à bout de
souffle. Le pilote avait bloqué les freins en début de piste puis lancé
les moteurs à fond et au bout de qq 10aines de secondes il avait tout laché.

Post by C. Paux-Courrouges
* Il est tout aussi plausible qu'il y ait une mise en scène orchestrée par certains PNT pour qu'AF imite bientôt ses concurrents et se débarasse de ses 340-300 pour les remplacer par un truc plus prestigieux...On l'a déjà vu!

Un peu dangereux ce type de mise en scène, en plus vu les finances d'AF
ce serait plutôt un redéploiement des a340 vers des destinations à
faible altitude.

[Patp]

Post by Youri Ligotmi
Je me souviens d'avoir fait Guipavas-Orly dans le poste de pilotage
d'une caravelle d'Air Inter en fin de vie avec des moteurs à bout de
souffle. Le pilote avait bloqué les freins en début de piste puis lancé
les moteurs à fond et au bout de qq 10aines de secondes il avait tout laché.

C' est la procédure utilisée par tous les pilotes en cas de piste courte, température élevée ou terrain d' altitude. Meme les PDDVALS le font.

Patp

[Noski]

... Même les PDDVALS le font.

Les quoi ? Merci de préciser pour les pauvres béotiens.

[Patp]

Post by Noski

... Même les PDDVALS le font.

Les quoi ? Merci de préciser pour les pauvres béotiens.

Pilotes Du Dimanche Volant Aussi La Semaine (moi).

[Noski]

Post by Patp
Pilotes Du Dimanche Volant Aussi La Semaine (moi).

C'était donc introuvable !
Merci quand même !

[Philippe]

Le Wed, 26 Apr 2017 11:19:59 -0700 (PDT),

Post by m***@gmail.com
http://www.lepoint.fr/societe/air-france-face-a-des-decollages-laborieux-en-airbus-340-a-bogota-26-04-2017-2122838_23.php
Aurait on enfin une chance de voir des journaux se documenter?

Je ne sais plus si j'ai lu cet article ou bien un autre mais il est
clair que l'information qui a circulé est bien dosée.
Tout ceci n'empêchent pas ceux qui n'ont jamais pratiqué de dire des
âneries. Un avion n'est pas poussif, il est certifié pour assurer des
performances minimales avec quatre moteurs en fin de vie et huit freins
usés a la limite avant dépose.
Bogotá est un terrain impressionnant avec une altitude densité de
l'ordre de 10 mille pieds. Les pistes de 4000m sont en fait «petites»
face a la perte de performance de tous les avions et en plus le
décollage se fait le plus souvent face a la montagne.
Le décollage se fait toujours a la masse limite du jour avec une mise
a jour dans les dernières minutes.
L'enquête permettra de connaître les paramètres qui ont entraînés les
anomalies reportées avec tous les recalculs et toutes les variations
envisageables. Il y a beaucoup de points qui peuvent entraîner une
masse réelle supérieure a la masse officielle, d'une densité carburant
erronée a des passagers bien mieux nourris que la norme du forfait OACI.
Je n'oserai pas imaginer un chargement supplémentaire comme a Caracas
il y a quelque temps. Il y a aussi le vent officiel passé par la tour
et la vrai vie. Là bas, toute variation de paramètre a une
importance bien plus grande que sur tous les autres terrains.

Ce qu'il faut savoir en pratique: même si des gens taquins pensent de
l'A340 décolle parce que la terre est ronde, elle est bien moins ronde a
Bogotá avec la montagne en face et le virage immédiatement après le
décollage. Là bas, la poussée des moteurs est déjà bien plus faible que
la poussée certifiée a 1013,25mb et 28°C. Tout ça fait des trajectoires
avions qui étaient habituelles avec des 707 ou des DC8 mais que nous
avons oubliées avec les avions plus récents qui ne sont que très
rarement limités piste + pente + obstacles.